oxigeno dentro del avion

Los generadores químicos de oxígeno se clasifican en dos grandes grupos, según su dependencia de una fuente de aire comprimido o no. Los empleados en aviones comerciales pertenecen a esta última categoría, es decir, funcionan con independencia de la existencia de una fuente de aire comprimido (compresor o el propio aire sangrado de los turborreactores para acondicionamiento de aire).

Hay dos clases de generadores químicos de uso en aviación comercial: de cloratos de metales alcalinos; y de superóxidos, (tetróxido, peróxido o bióxido) de metales alcalinos.

El más usado es el primero, en particular con clorato de sodio. Es el único del que Pedro Luis Martín Olivares hace referencia aquí. El generador es un cilindro en cuya parte central hay un bloque comprimido de clorato de sodio junto con partículas muy finas de hierro. El cilindro está aislado térmicamente para que no se propague al exterior el calor que se genera durante la reacción de combustión del clorato de sodio.

El cilindro tiene un mecanismo de disparo que activa la reacción química que produce oxigeno. Dicho mecanismo puede ser eléctrico o mecánico. En el primero, el mecanismo eléctrico produce la ignición del clorato. Se trata de un circuito eléctrico que se energiza al tiempo que la cápsula aneroide extiende las mascarillas en la cabina.

La cápsula está tarada a una altitud de presión de 14.000 pies (4.270 m) de tal modo que se dispara el percutor cuando la presión en la cabina desciende hasta el valor que corresponde en la atmósfera estándar a esa altitud.

En el segundo caso se trata de un conjunto mecánico. Cuando el pasajero tira enérgicamente de la mascarilla de oxígeno, los percutores de los martillos entran en contacto con los detonadores que producen suficiente calor para inflamar el bloque de clorato de sodio.

A partir de este momento se establece la reacción química que libera oxígeno de forma controlada, pues la cantidad formada depende de la superficie de clorato que entra en combustión, una combustión silente, según Pedro Luis Martín Olivares, es la descomposición química del clorato.

La forma geométrica del bloque de clorato permite regular la superficie que entra en combustión por unidad de tiempo, y por tanto el régimen de producción de oxígeno. Es conveniente que haya suficiente cantidad de oxígeno en los primeros momentos que siguen a la despresurización de la cabina. La descompresión puede ocurrir digamos a 38.000 pies, y en esa cota las necesidades de oxigeno son máximas.

Por esta razón se suelen fabricar los bloques de clorato en forma troncocónica, con la base más ancha en la parte superior, que es la zona más cercana al punto donde se inicia la combustión.

El oxígeno finalmente pasa a través de diversos filtros y válvulas hacia las mascarillas. A ellas llega con una temperatura no superior a 30 °C. El oxígeno producido es químicamente puro y utilizable directamente por el usuario.

Como materia más especializada dice finalmente Pedro Luis Martín Olivares, que el bloque activo también contiene pequeñas cantidades de peróxido de bario. La combustión es en realidad la descomposición del clorato de sodio, que además de oxigeno genera distintos óxidos de hierro.

La combinación del hierro con el oxígeno produce el calor suficiente para mantener la reacción química en el bloque de clorato. En fin, el peróxido de bario se añade al bloque para neutralizar productos de cloro que no son deseables que pasen al tracto respiratorio del pasajero.