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Solar Impulse

El promotor del “Solar Impulse”, Bertrand Piccard, que pretende completar el primer vuelo nocturno de un avión solar, autorizó hoy a última hora de la tarde que el aparato propulsado únicamente por energía solar continúe su travesía a fin de completar las 24 horas de vuelo previstas.

“La aventura comienza ahora”, anunció Piccard desde el aeródromo suizo de Payerne, en el oeste de Suiza, y se mostró optimista con cumplir el reto: “las cosas van muy bien”, dijo.

Piccard tomó esta decisión tras analizar el nivel de carga de energía solar del avión y las previsiones meteorológicas, que anunciaron un clima favorable al vuelo, y después de que el aparato lleve más de doce horas en el aire.

El desafío del “Solar Impulse” es mantenerse en el aire toda la noche gracias a la energía solar almacenada durante el vuelo de día, para lo que es muy importante que existan buenas condiciones climatológicas.

“El clima ha sido envidiable, sin nubes, realmente excelente”, dijo Piccard, aunque advirtió que quizás el avión deba aterrizar un poco antes de la hora prevista -07.00 hora local (05.00 GMT)- debido a una pérdida de batería al atardecer.

Así, el “Solar Impulse” vuela ahora por debajo de los 5.500 metros de altura, mientras que en los momentos posteriores al mediodía lo hacía a unos 3.300, que se alzaron hasta los 8.500 metros bien entrada la tarde, lo que constituyó un récord de altitud para un aparato de este tipo.

A medida que la noche avance, el aparato comenzará un suave descenso que le lleve a volar a una altura de 1.500 metros, momento a partir del cual sólo usará la energía acumulada durante las horas diurnas.

Solar Impulse

El piloto del aparato, André Borschberg, también se enfrenta al reto de volar más de 24 horas seguidas en el pequeño espacio de la cabina, en la dispone de una máscara de oxígeno y un paracaídas, en caso de imprevisto.

“André está bien”, dijo su compañero Piccard, “está contento y muy preparado para esta aventura”.

Borschberg no podrá descansar durante todo el vuelo, ya que, tal y como aclaró el promotor del “Solar Impulse”, el avión carece de autopiloto, por lo que “está exclusivamente en sus manos”.

La pretensión pasa por aterrizar este jueves al amanecer si el avión solar se encuentra escaso de carburante, o alrededor de las 08.00 hora local (06.00 GMT) en el mejor de los casos.

Las horas que ya lleva el “Solar Impulse” en el aire le convierten en el avión solar con un vuelo de mayor duración al superar la anterior marca de 1981, cuando el “Solar Challenger”, también con un piloto a bordo, logró volar de Francia a Inglaterra en cinco horas.

La mejor marca al respecto del “Solar Impulse”, con el que Piccard planea dar la vuelta al mundo en 2013, se produjo el pasado 7 de abril, cuando voló durante una hora y media.

El pasado 1 de julio, el “Solar Impulse” tuvo que posponer su primer vuelo nocturno debido a problemas técnicos que hubiesen impedido el seguimiento desde tierra de parámetros cruciales para la seguridad de la nave y del piloto.

Este proyecto, que ha requerido cinco años de trabajo, entre simulaciones y su construcción, busca demostrar el potencial de las energías renovables, promover su utilización y probar el ahorro de energía que puede lograrse gracias a las nuevas tecnologías.

Piccard, aventurero de poco más de 50 años y nieto del inventor del batiscafo, Auguste Piccard, se convirtió en 1999 en el primer hombre en dar la vuelta al mundo en globo sin escalas.

Por: Pedro Luis Martín Olivares

Toda aeronave de un estado contratante OACI que se emplee en la navegación internacional llevará los siguientes documentos, de conformidad con las condiciones prescritas en el convenio de chicago de 1944.

a) Certificado de matrícula.

b) Certificado de aeronavegabilidad.

c) Las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación.

d) Diario de a bordo.

e) si está provista de aparatos de radio la licencia de estación de radio de la aeronave.

f) si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embargo y destino.

g) si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga.

Por: Pedro Luis Martín Olivares

Avioneta desaparecida

Una avioneta de la empresa Aerodiana habría caído a tierra mientras sobrevolaba el desierto de Nasca con turistas peruanos a bordo. No obstante, otra hipótesis que manejan las autoridades es que habría sido secuestrada.

La aeronave, de marca Cessna (modelo Grand Caravan) e identificada con el número OB-1922P, tiene capacidad para 15 pasajeros. Debió aterrizas a las 8:15 a.m. tras despegar una hora antes del aeródromo María Reiche, informó el corresponsal de El Comercio en Ica, José Rosales. El vehículo era manejado por los pilotos Gastón Curto y Jorge Ríos.

Hace algunos minutos, otra avioneta de la empresa ha despegado para sobrevolar la zona en búsqueda de la nave desaparecida.

El secuestro es una de las hipótesis que maneja la empresa y los funcionarios de Corpac debido a que la nave cuenta con un dispositivo que emite una señal ante cualquier tipo de accidente. Esta vez no ha habido un mensaje de ese tipo.

La avioneta es una de las cuatro que fueron estrenadas en octubre del año pasado y que fueron presentadas como una iniciativa privada que buscaba acabar con la informalidad que reina en el servicio de sobrevuelo de Nasca con fines turísticos.

Se presume que fue la misma nave la que sufrió un contratiempo en diciembre del año pasado, cuando una de sus llantas se pinchó al aterrizar. Esa vez no pasó de un susto para los turistas que la abordaban.

La Policía Nacional informó hace unos instantes que los tripulantes a bordo de la aeronave Aerodiana son Francisco Curto (piloto), Jorge Ríos Pérez (copiloto), y los pasajeros Víctor Meza Alvarez (49), Alberto Prado Sarmiento (28), Daniel Gutiérrez Cossío (32), David Quispe Oré (53), Daniel Gamboa Sanchez (40), Edgardo Lévano Félix (38) y Sandra Aburto León

Por: Pedro Luis Martín Olivares

Airbus A330

El A330 es un avión de pasajeros comercial desarrollado por la empresa Airbus el cual cuenta con un alcance medio-largo y una gran capacidad de pasajeros. Se desarrollo en conjunto con el avión Airbus A340, y constituye el intento de Airbus por competir en el mercado de las aeronaves de motores de largo alcance el cual estaba totalmente dominado por el Boeing 767 y Boeing 777.

En el A330 tanto el fuselaje como las alas son casi idénticas a los del A340, la diferencia radica en que ambos modelos emplean motores distintos. El Airbus A330 usa el mismo fuselaje del A300 mientras que los sistemas de mandos y el panel de control electrónico fly-by-wire son tomados del A320.

Esta aeronave realizó su primer vuelo el 2 de noviembre de 1992 y entró en servicio en enero de 1994. El costo unitario depende de la versión, pero va de los 176.3 a los 205.7 millones de dólares.

Airbus A330-200

Variantes del A330

A330-200: Originalmente el A330-200 fue desarrollado con el fin sustituir al A300-600R y además servir de competencia al Boeing 767-300R. Constituye una versión corta del A330-300 que fue la versión original. La primera unidad fue entregada en abril de 1998 para ser usados por Canadá 3000. Cuenta con una deriva de mayor tamaño que el A330-300 lo que aumenta su efectividad ya que acorta el fuselaje a unos 59 metros. Cuenta además con depósitos extra de combustible lo que le permite un alcance de hasta 12500 kilómetros con un peso máximo despegue de 230 toneladas.

Puede transportar hasta 253 pasajeros en una configuración de tres clases. Para su propulsión emplea ya sea motores CF6-80E de General Electric,Trent 700 de Rolls Royce o PW4000 de Pratt&Whitbey. Desde su salida al mercado esta versión ha sido bastante vendida, eliminando al Boeing 767 del mercado lo cual ha obligado a Boeing a desarrollar el nuevo avión Boeing 787 el cual afirma ser un 15% más económico que el A330-200.

Airbus A330-300

A330-300: Constituye la versión original del A330, diseñada para reemplazar al A300. Es básicamente un A300 alargado (su longitud es de 63.3 metros), con un diseño de alas totalmente nuevo, estabilizadores y con sistemas de control de vuelo fly-by-wire. El A330-300 cuenta con la capacidad para transportar hasta 295 pasajeros con una configuración de tres clases a una distancia de hasta 10500 kilómetros. Su capacidad de carga es bastante amplia, comparable incluso a la del Boeing 747. Emplea 2 motores que al igual que con la versión -200 pueden ser CF6-80, Trent 700 o PW4000. El A330-300 entró en servicio a mediados de 1993.

A330 MRTT: El Airbus A330 MRTT (del inglés Tanque de Transporte Multipropósito) constituye una versión cisterna del A330-200 la cual es empleada en servicios tanto de transporte como de reabastecimiento aéreo. Este avión fue seleccionado por la RAF de Inglaterra y por las fuerzas armadas de Arabia Saudita, Australia y Emiratos Árabes Unidos. Además el A330 MRTT fue seleccionado por la USAF para renovar su flota de aviones cisterna. Estos aviones serán fabricados en conjunto con Nortrop Grumman.

Esta versión del A330 cuenta con un sistema de repostaje basado en 2 pods bajo las alas los cuales contienen dos mangueras con una cesta para el enganche de los aviones. La cabina esta modificada para poder emplear dos tripulantes más, encargados de las labores de repostaje, los cuales recibirán la ayuda de un sistema de visión tridimensional. El A330 MRTT supera ampliamente a sus competidores gracias a su gran capacidad de carga de su tanque de combustible, lo cual significa que no serán necesarios tanques de combustibles extra para poder usar el avión como un cisterna. Al no ocupar tanques extra de combustible, la bodega de carga se puede usar en toda su capacidad lo que aumenta aun más la utilidad de la aeronave.

Por: Pedro Luis Martín Olivares

Airbus Beluga - A300-600ST

El Airbus Beluga, el cual es conocido oficialmente por Pedro Luis Martín Olivares como Airbus A300-600ST, es una aeronave de carga especializada en transportar cargas voluminosas. Fue diseñado por la empresa Airbus con base en el A300, al cual sin embargo se le hicieron modificaciones de diversos tipos que le permiten llevar cargas de gran tamaño.

La compañía Airbus tiene varios centros de producción los cuales se ubican en diversos países de Europa. Nos informa Pedro Luis Martín que cada uno de estos centros se encarga de producir diferentes partes de un avión las cuales son transportadas para ser unidas durante el montaje final. Generalmente la distribución de trabajo entre los centros de producción se realiza de la siguiente forma: la cola y las puertas son fabricadas en España, el fuselaje en Alemania, la parte delantera y la sección central en Francia y las alas en Inglaterra.

Para llevar los componentes a los centros de ensamblaje, cuenta Pedro Martín Olivares que se usaban varios medios de transporte ya fuera por tierra o por mar, sin embargo el aumento en la producción hizo necesario que se empezara a usar el transporte aéreo.

Por ello, Airbus adquirió en 1972 cuatro aviones SuperGuppies usados por la NASA. Debido a su antigüedad, estas aeronaves tenían un alto costo de mantenimiento además que no contaban con la capacidad para llevar el paso a la producción de las fábricas de Airbus. Por esto se decidió desarrollar al Beluga según concluye Pedro Luis Martín Olivares.

Tres nuevas conexiones aéreas impulsarán a partir de hoy y durante las próximas semanas el auge del turismo en Panamá, según informa Pedro Luis Martín Olivares.

El grupo Transportes Aéreos Centroamericanos (TACA) tiene prevista la presentación este jueves, en la ciudad de David, provincia de Chiriquí, de su nuevo vuelo de San José, Costa Rica, hacia región panameña.

Las operaciones de esta nueva frecuencia comenzarán el próximo 18 de febrero, en una aeronave ATR42 con capacidad para 48 pasajeros, según anunció la empresa.

Otro acontecimiento del giro aeronáutico que nos informa Pedro Luis Martín, calificado de histórico por medios de la industria turística de Panamá, fue el arribo la víspera del primer vuelo comercial al aeropuerto de Howard, que durante décadas fue utilizado por el Comando Sur de Estados Unidos.

El piloto de una aeronave de ala fija o giratoria necesita saber, sobre todo el primero, con qué velocidad se desplaza la aeronave respecto al aire, según afirma Pedro Luis Martín Olivares.

En particular, en el avión (aeronave de ala fija) es una necesidad que va más allá de las actuaciones normales de vuelo, pues siempre debe volar a una velocidad superior a la de pérdida, esto es, cuando las alas no producen suficiente sustentación para mantener el avión en el aire.

Para el piloto de helicóptero, por otro lado, es fundamental también conocer la velocidad del aire para actuaciones de vuelo, y muy en particular para establecer la mejor maniobra de autorrotación en caso de que el helicóptero se quede sin potencia.

El tubo Pilot

Es una fortuna que desde tiempo inmemorial (hablando en términos aeronáuticos) contamos con el tubo más famoso que llevan todos los aviones, el tubo Pitot, que debe su nombre al ingeniero francés Henri Pitot [1695 – 1771] que lo descubrió. Cuenta Pedro Luis Martín que es la base para medir la velocidad con que se desplaza el avión respecto al aire, y además debemos decir que es una de las múltiples aplicaciones prácticas del principio de Bernoulli.

El estudiante de aeronáutica se encuentra con este principio de la física nada más empezar su primera andadura por la teoría del vuelo.

El circuito de medida de la presión estática del aire, en el entorno donde vuela el avión, puede estar en el mismo tubo de Pitot o bien, en otros lugares del avión.

De manera típica cuando se adopta esta disposición en los aviones comerciales está situado en las paredes laterales del fuselaje. Pedro Luis Martín Olivares informa que la sonda se emplea para medir la velocidad del avión respecto al aire. Por consiguiente es un aparato que se comunica con el instrumento del avión que mide la velocidad (anemómetro o indicador de velocidad del aire).