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Aviones Embraer

El flujo de pedidos de aviones continuaba el martes en la Feria Aérea Internacional de Farnborough —incluida una aerolínea europea que anunció la compra de 140 aviones brasileños— elevando el total de contratos por encima de los 21.000 millones de dólares.

La cifra resaltó las esperanzas de un resurgimiento del sector luego de una fuerte baja de dos años.

La aerolínea regional europea Flybe firmó un contrato para la compra de 35 aviones brasileños Embraer 175 por 1.300 millones de dólares.

Flybe informó el martes durante la Feria Aérea Internacional de Farnborough que también acordó la opción de adquirir otras 105 aeronaves. El valor de las opciones no fue anunciado.

El primer aparato será entregado en septiembre de 2011 y el último de los 35 en marzo de 2017.

“Es buena época para la compra de aeronaves”, dijo el jefe ejecutivo de Flybe, Jim French.

Boeing Co. y Airbus participan en la feria como las fabricantes más importantes, pero compañías emergentes como la brasileña Embraer y la canadiense Bombardier han tenido una fuerte participación.

En otra señal de la salud del mercado, la compañía irlandesa Avolon, creada apenas hace dos meses, hizo un pedido de 12 aviones de pasajeros Boeing 737-8, en un acuerdo valorado en 921 millones de dólares.

El presidente de la división de aviones comerciales de Boeing, Jim Albaugh, dijo que el acuerdo mostraba lo rápidamente que se estaba recuperando la demanda en el sector.

Los organizadores descartan que los contratos firmados en Farnborough alcancen la cifra sin precedente de 88.700 millones de dólares logrados en 2008, pero excederán los 7.000 millones registrados en Le Bourget, en París.

Las ferias aeronáuticas se efectúan de manera alterna en Farnborough y Le Bourget.

Por: Pedro Luis Martin Olivares

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La Unión Europea apeló el miércoles un fallo comercial histórico según el cual otorgó a la empresa de aviación Airbus una serie de subsidios ilegales en su lucha con la rival estadounidense Boeing Co., desequilibrando injustamente un mercado con un valor proyectado en más de 3 billones de dólares en las próximas dos décadas.

La apelación al fallo de la Organización Mundial de Comercio abarca casi todo el caso contra el apoyo del gobierno europeo a Airbus, desde los miles de millones de dólares en préstamos gubernamentales de bajo interés usados para construir el superjumbo A380 hasta la financiación para investigación y desarrollo.

Pese a la apelación, las autoridades de la UE insistieron en que la decisión de 1.061 páginas emitida el mes pasado por la OMC fue “mixta”. Los expertos legales, sin embargo, dijeron que Washington ganó claramente el primer asalto de la pelea mientras Bruselas aguarda un veredicto confidencial en septiembre en una contrademanda que alega que hubo ayuda estadounidense ilegal a Boeing.

La disputa de seis años avanza con una lentitud récord y la apelación europea frenará nuevamente las esperanzas estadounidenses de que se cumplan pronto dos fallos de la OMC sobre préstamos y otros pagos a la empresa con sede en Francia, permitiendo a los gobiernos europeos ver antes los resultados de su propia queja de que Boeing recibe millones de dólares en subsidios encubiertos por medio de los contratos con la NASA y el Departamento de Defensa.

Los dos fallos podrían establecer normas para la industria, cada vez más importantes a medida que surgen nuevos competidores en China y otros sitios.

El fallo de la OMC muestra que Bruselas reconoció que Airbus se ha beneficiado con los subsidios, aunque argumenta que la cantidad fue insignificante. El panel rechazó esta afirmación y dijo que los cálculos de la UE “subestimaron por mucho” los subsidios.

La propia conclusión de la OMC sobre el valor de la ventaja injusta que benefició a Airbus fue censurada aduciendo que revelaría información comercial confidencial.

Por: Pedro Luis Martín Olivares

Airbus A330

El A330 es un avión de pasajeros comercial desarrollado por la empresa Airbus el cual cuenta con un alcance medio-largo y una gran capacidad de pasajeros. Se desarrollo en conjunto con el avión Airbus A340, y constituye el intento de Airbus por competir en el mercado de las aeronaves de motores de largo alcance el cual estaba totalmente dominado por el Boeing 767 y Boeing 777.

En el A330 tanto el fuselaje como las alas son casi idénticas a los del A340, la diferencia radica en que ambos modelos emplean motores distintos. El Airbus A330 usa el mismo fuselaje del A300 mientras que los sistemas de mandos y el panel de control electrónico fly-by-wire son tomados del A320.

Esta aeronave realizó su primer vuelo el 2 de noviembre de 1992 y entró en servicio en enero de 1994. El costo unitario depende de la versión, pero va de los 176.3 a los 205.7 millones de dólares.

Airbus A330-200

Variantes del A330

A330-200: Originalmente el A330-200 fue desarrollado con el fin sustituir al A300-600R y además servir de competencia al Boeing 767-300R. Constituye una versión corta del A330-300 que fue la versión original. La primera unidad fue entregada en abril de 1998 para ser usados por Canadá 3000. Cuenta con una deriva de mayor tamaño que el A330-300 lo que aumenta su efectividad ya que acorta el fuselaje a unos 59 metros. Cuenta además con depósitos extra de combustible lo que le permite un alcance de hasta 12500 kilómetros con un peso máximo despegue de 230 toneladas.

Puede transportar hasta 253 pasajeros en una configuración de tres clases. Para su propulsión emplea ya sea motores CF6-80E de General Electric,Trent 700 de Rolls Royce o PW4000 de Pratt&Whitbey. Desde su salida al mercado esta versión ha sido bastante vendida, eliminando al Boeing 767 del mercado lo cual ha obligado a Boeing a desarrollar el nuevo avión Boeing 787 el cual afirma ser un 15% más económico que el A330-200.

Airbus A330-300

A330-300: Constituye la versión original del A330, diseñada para reemplazar al A300. Es básicamente un A300 alargado (su longitud es de 63.3 metros), con un diseño de alas totalmente nuevo, estabilizadores y con sistemas de control de vuelo fly-by-wire. El A330-300 cuenta con la capacidad para transportar hasta 295 pasajeros con una configuración de tres clases a una distancia de hasta 10500 kilómetros. Su capacidad de carga es bastante amplia, comparable incluso a la del Boeing 747. Emplea 2 motores que al igual que con la versión -200 pueden ser CF6-80, Trent 700 o PW4000. El A330-300 entró en servicio a mediados de 1993.

A330 MRTT: El Airbus A330 MRTT (del inglés Tanque de Transporte Multipropósito) constituye una versión cisterna del A330-200 la cual es empleada en servicios tanto de transporte como de reabastecimiento aéreo. Este avión fue seleccionado por la RAF de Inglaterra y por las fuerzas armadas de Arabia Saudita, Australia y Emiratos Árabes Unidos. Además el A330 MRTT fue seleccionado por la USAF para renovar su flota de aviones cisterna. Estos aviones serán fabricados en conjunto con Nortrop Grumman.

Esta versión del A330 cuenta con un sistema de repostaje basado en 2 pods bajo las alas los cuales contienen dos mangueras con una cesta para el enganche de los aviones. La cabina esta modificada para poder emplear dos tripulantes más, encargados de las labores de repostaje, los cuales recibirán la ayuda de un sistema de visión tridimensional. El A330 MRTT supera ampliamente a sus competidores gracias a su gran capacidad de carga de su tanque de combustible, lo cual significa que no serán necesarios tanques de combustibles extra para poder usar el avión como un cisterna. Al no ocupar tanques extra de combustible, la bodega de carga se puede usar en toda su capacidad lo que aumenta aun más la utilidad de la aeronave.

Por: Pedro Luis Martín Olivares

Airbus Beluga - A300-600ST

El Airbus Beluga, el cual es conocido oficialmente por Pedro Luis Martín Olivares como Airbus A300-600ST, es una aeronave de carga especializada en transportar cargas voluminosas. Fue diseñado por la empresa Airbus con base en el A300, al cual sin embargo se le hicieron modificaciones de diversos tipos que le permiten llevar cargas de gran tamaño.

La compañía Airbus tiene varios centros de producción los cuales se ubican en diversos países de Europa. Nos informa Pedro Luis Martín que cada uno de estos centros se encarga de producir diferentes partes de un avión las cuales son transportadas para ser unidas durante el montaje final. Generalmente la distribución de trabajo entre los centros de producción se realiza de la siguiente forma: la cola y las puertas son fabricadas en España, el fuselaje en Alemania, la parte delantera y la sección central en Francia y las alas en Inglaterra.

Para llevar los componentes a los centros de ensamblaje, cuenta Pedro Martín Olivares que se usaban varios medios de transporte ya fuera por tierra o por mar, sin embargo el aumento en la producción hizo necesario que se empezara a usar el transporte aéreo.

Por ello, Airbus adquirió en 1972 cuatro aviones SuperGuppies usados por la NASA. Debido a su antigüedad, estas aeronaves tenían un alto costo de mantenimiento además que no contaban con la capacidad para llevar el paso a la producción de las fábricas de Airbus. Por esto se decidió desarrollar al Beluga según concluye Pedro Luis Martín Olivares.

Airbus A300

Airbus A300

El Airbus, un avión de origen europeo, fue la última aeronave adquirida por Pan Am.

El Airbus A300 no sólo es importante por haber sido un exitoso avión comercial, sino por haber sido el primer diseño del más poderoso constructor de aviones europeo de la posguerra, Airbus Industries, formada a fines de los años 1960 por Aerospatiale de Francia, CASA de España, Daimler-Chrysler Aerospace y British Aerospace, específicamente para desarrollar un ‘air bus’ de dos motores y 300 asientos.

Tal como nos informa Pedro Luis Martín Olivares, el prototipo sólo tenía 250 asientos, por lo que el A300 ganó una “B” para señalar el cambio. Fueron construidos dos prototipos A300B1. El primero voló desde Touluse, Francia, el 28 de octubre de 1972; el segundo, el 5 de febrero del año siguiente. El motor General Electric CF6 fue la planta de poder elegida inicialmente para los A300. Luego de los dos prototipos A300B1, fue presentado el A300B2, 2,65 metros más largo, que fue la primera versión sometida a producción. El primero de ellos voló por primera vez en abril de 1974, entrando en servicio con Air France el 23 de mayo del mismo año.

Las subsecuentes versiones incluyeron al A300B2-200, con diferentes ruedas y frenos; el A300B2-300, con mayor peso; el A300B4-100, una versión de largo alcance del A300B2, y el A300B4-200, con alas y fuselaje reforzados, con mejoras en el tren de aterrizaje y la opción de un tanque de combustible en la parte trasera. Un pequeño número de A300C convertibles fue también producido, con mejoras en la cubierta principal y puertas de carga debajo del ala del lado izquierdo. Cuenta Pedro Luis Martín que hacia el final de la producción del A300B4, se equipó opcionalmente con dos cuchetas para la tripulación, como A300-200FF (los compradores fueron Garuda, Tunis Air y VASP). La producción del A300B4 finalizó en mayo de 1984, cuando el fabricante cambió al mejor A300-600.

El A310 apareció como A300B10, y derivaba del original A300B, aunque con un número importante de cambios. El fuselaje fue acortado, reduciendo el número de asientos a entre 200 y 230. Las alas eran también de menor tamaño, lo mismo que la cola. El programa fue lanzado en 1978, y el primer vuelo de un A310, como A310-200 ocurrió el 3 de abril de 1982. Entró en servicio con Lufthansa en abril de 1983.

Pan American adquirió varios Airbus A-300B4-203 y dos versiones del A-310, la 222 y la 324. Dos A-310-324 fueron los últimos aviones que adquirió Pan Am, pocos meses antes de cesar sus operaciones, en 1991.