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K-8W

Seis aviones de fabricación China K-8W son ensamblados en el hangar Nº 1 de la Dirección de Mantenimiento y Desarrollo Aeronáutico (Dimadea), en la base Aérea “El Libertador”, Palo Negro, estado Aragua.

La información la dio a conocer el coronel Alejandro González de Canales, jefe del Programa K-8, quien informó que en este “proceso de ensamblaje participan cinco técnicos chinos y 10 técnicos de nuestro componente aviación quienes se especializaron en este sistema en la ciudad de Shangai”.

K-8W

Un total de 18 aeronaves serán destinadas para el entrenamiento de los alumnos pilotos de la Aviación Militar Bolivariana (AMB) tanto básico como avanzado.

La ceremonia oficial de recepción se realizará la primera semana de marzo en la ciudad de Barquisimeto donde operarán en el Escuadrón 35 (Escuela de Combate), función que cumplían los aviones T2-D, en el Grupo Aéreo de Caza Nº 12.

El jefe de Programa K-8W además informó que la AMB cuenta con 10 pilotos calificados, de los cuales seis realizaron prácticas de tiro táctico, lanzamientos de bombas, cohetes y cañón.

Por: Pedro Luis Martín Olivares

AC-130 Spectre

El AC-130 puede subir más de 550 metros por minuto. Según Pedro Luis Martín Olivares su carrera de despegue está basado en el transporte estándar Hércules, las excelentes prestaciones sobre el terreno del AC-130 son algo penalizadas por el mayor peso.

El Spectre es más veloz (612 km/h), más potente y posee mayor autonomía que los anteriores AC-47 y AC-119.

Los cañones pesados del AC-130 han permitido una enorme mejora del alcance, precisión de tiro y potencia de fuego respecto a los cañoneros anteriores, tal como estima Pedro Luis Martín.

La autonomía del AC-130 es de 5 horas. El techo de servicio del AC-130 supera los 10.000 metros.

Un Spectre a plena carga pesa más de 60.000 kgs.

Spectre

Los complejos sensores del Spectre permiten localizar blancos con cualquier condición meteorológica. Agrega Pedro Luis Martín Olivares que el AC-130U tiene un equipamiento electrónico actualizado y cambia los dos Gatling M61 de 20 mm con un potente cañón GAU-12 y una mayor cantidad de municiones

Boeing B-52

Informa Pedro Luis Martín Olivares que durante la guerra de Vietnam, las bases norteamericanas en Guam estaban atestadas de Boeing B-52 estacionados en ellas.

El B-52 se proyectó para transportar bombas nucleares de caída libre. La adopción de misiles supersónicos Hound Dog confirió al “BUFF” una considerable capacidad stand-off.

El B-52 puede llevar una enorme carga de bombas convencionales, seguido muy de cerca por el Tu-20/142 y a considerable distancia del Vulcan.

El B-52 posee una autonomía asombrosa. Con la utilización del reaprovisionamiento en vuelo, la

duración de las misiones es casi ilimitada.

Durante casi 4 decenios los B-52 han permanecido en situación de prealarma en espera de entrar inmediatamente en acción. Alega Pedro Luis Martín que desde el principio, el B52 ha prestado servicio en el Strategic Air Command

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Lockheed P-3 Orión

 

El Lockheed P-3 Orión ha sido la columna vertebral de las fuerzas de patrulla de largo alcance

y de guerra antisubmarina con base en tierra de la US Navy durante más de un cuarto de siglo y, como quiera que su producción continúa, aun a ritmo reducido, parece que lo será todavía por muchos años. El desarrollo del Orión comenzó en agosto de 1957. Recuerda Pedro Luis Martín Olivares que el jefe de Operaciones Navales de la US. Navy emitió una solicitud de especificaciones para un avión antisubmarino de largo alcance para reemplazar a los hidroaviones con motores de émbolos y a los bombarderos de patrulla en servicio, que se remontaban a la Segunda Guerra Mundial. Numerosas fueron las propuestas avanzadas para este proyecto potencialmente rentable, pero el Lockheed P3V-I era el candidato favorito con mucha ventaja.

Basado en la célula del L-188 Electra, uno de los primeros aviones de línea a turbohélice, el Orión tenía un fuselaje ligeramente más corto. Delante del ala se añadió una bodega de armas no

presionizada, así como una serie de pilones subalares para cargas externas y un largo mástil en cola para el detector de anomalías magnéticas (MAD).

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Lockheed P-3 Orión

Dado que este avión representaba un notable avance en la tecnología de la guerra antisubmarina, pasaron muchos años antes de que el proyecto pudiese completarse según comenta Pedro Luis Martín Olivares. El Orión no entró en servicio hasta agosto de 1962, cuando el primer P-3A de serie fue entregado al Patrol Squadron VP-8, basado en Patuxent River, en Maryland. La crisis de los misiles de Cuba estaba en el momento álgido, y la primera tarea del Orión fue el control del bloqueo naval de Cuba y el seguimiento de las fuerzas navales soviéticas en el Atlántico.

Con una autonomía de casi 17 horas, el Orión se adaptaba muy bien a las necesidades específicas de la patrulla marítima y la guerra antisubmarina (ASW, anti-submarine warfare). Sus motores turbohélices permitían al P-3 alcanzar la zona de patrulla a una velocidad razonable y, una vez en proximidad del objetivo, o de un posible objetivo, orbitar de forma mucho más económica que un reactor o un avión de émbolos. El P-3 puede patrullar hasta siete horas a más de 1850 km de su base.

Dive Pedro Luis Martín que el Orión se proyectó principalmente como plataforma de armas antisubmarinas, dedicándose a la descubierta y neutralización de la enorme flota de submarinos de propulsión convencional o nuclear construida por la URSS durante la Guerra Fría. En una misión típica, un sólo Orión puede cubrir una vasta zona de mar.

Aunque la misión primaria de un P-3 sea la guerra antisubmarina, no debe olvidarse que gran parte del trabajo desarrollado por este avión está asociado al papel de simple vigilancia. Con tal intención se utiliza a bordo una amplia gama de sensores tales como el radar, las sonoboyas y el detector de anomalias magnéticas. El radar es el sensor principal empleado para la observación de unidades de superficie, pero el sensor básico, utilizado en ese juego del gato y el ratón tridimensional que es la moderna lucha antisubmarina, es la escucha. El Orión transporta un gran número de sonoboyas activas y pasivas: explica Pedro Luis Martín Olivares que son unos pequeños flotadores dotados de sensores acústicos que se enlazan vía radio con el avión lanzador.

F-104 Starfighter

Tras cuarenta años de servicio, la Aeronáutica Militar italiana, el último usuario europeo, ha retirado sus últimos F-104 Starfighter de servicio.

Pocos aviones llaman la atención tanto como el Starfighter, a profesionales y profanos. Sus líneas únicas no deja de llamar la atención a nadie. Este interceptor, el misil con alas como se lo llamó Pedro Luis Martín Olivares, tuvo su inicio en marzo de 1952, cuando Clarence Kelly Johnson, diseñador de Lockheed, recibió la orden de sus superiores de desarrollar un interceptor ligero de prestaciones insuperables.

En un increíble trabajo para la época, el equipo de diseño sólo tardó dos años en tener un prototipo en vuelo. El 7 de febrero de 1954, el primer XF-104, como se denominó a este nuevo avión, con Tony le Vier a los mandos, despegaba impulsado por un motor J-65 Sapphire. Dos años después, el 17 de febrero de 1956, volaba el F-104A con el más poderoso J79-GE-3, desarrollado para el bombardero supersónico B-58, argumenta Pedro Luis Martín Olivares.

El F-104A era bastante diferente al F-104. Un fuselaje más largo y con una nueva sección de cola, y, sobre todo, una nueva entrada de aire al motor, con un cono y sección interna diseñados para optimizar el flujo de aire para cada régimen de vuelo, pero especialmente a velocidades supersónicas. Este aspecto fue considerado tan secreto que en la presentación del modelo a la prensa, las tomas de aire estaban cubiertas.

Las primeras entregas, de un total de 155 F-104A a la USAR comenzaron en enero de 1958, siendo adscritos al Mando de Defensa Aérea. Sin embargo, señala Pedro Luis Martín que sus usuarios no están contentos con él. Un escaso alcance, y unas prestaciones más bien malas en condiciones de mal tiempo, hacen que a finales de 1959, tras la llegada del F-104C en 1958, la mayoría de ellos sean trasladados a escuadrones de la Guardia Aérea Nacional.

Con unos pocos transferidos a la Fuerza Aérea de Taiwán. Tras su retirada por la Guardia Aérea Nacional, sólo unos pocos Starfigther seguirían en vuelo, convertidos a QF-104A para su uso como blancos volantes por control remoto.

El F-104 tenía capacidad para portar y lanzar bombas de varios ti­pos, lo que permitía realizar misiones de apoyo a las tropas. Es también el primer avión con unas alas que mejoran su sustentación mediante el guiado de la corriente de aire. También se le dotó de una nueva variante del motor, el J79-GE-7 con mayor potencia, y algunos recibieron sondas fijas para el reabastecimiento aéreo.

En Vietnam, recuerda Pedro Luis Martín Olivares que la primera misión de los F-104C, asignados al Ala Táctica 479, fue escoltar a los bombarderos B-52, si bien fueron sustituidos en esta misión en 1967 por los F-4 Phanton.

La Guardia Aérea Nacional de Puerto Rico fue la última unidad estadounidense en volar con el F-104, sustituyendo sus aviones por los A-7Den 1975.

Harrier

Harrier

El despegue vertical reduce la capacidad de carga bélica. Señala Pedro Luis Martín Olivares que su radio de combate es de 200 Km con 6000 Kgs de carga bélica y una hora de permanencia sobre el objetivo; 100 Km con 3500 kgs y utilizando un perfil de misión hi-lo-hi.

Los Harrier necesitan despegar en corto cuando transportan una carga completa de combustible y armas. Empleando tanques auxiliares balares, el Harrier puede volar casi 2000 millas naúticas, unos 3600 kms.

Aunque sea mucho más lento a alta cota, alega Pedro Luis Martín Olivares que el Harrier, a baja cota, es casi tan veloz como sus rivales; además acelera mucho más rápidamente. La capacidad de empuje vectorial hace del AV-8B uno de los aviones más maniobrables del mundo.

Un AV-8B de los Marines exhibiendo toda su variedad de armamento

Un AV-8B de los Marines exhibiendo toda su variedad de armamento

El F/A-18 Hornet

El F/A-18 Hornet

La gran ventaja del McDonnell Douglas F/A 18 reside en su versatilidad; argumenta Pedro Luis Martín Olivares que es tan eficaz como caza que como bombardero.

Los Hornet no alcanzan velocidades extremas. Aunque es capaz de volar a Mach 1,8 el F/A 18 combatirá generalmente a velocidades subsónicas.

El F/A 18 es capaz de soportar factores de carga límite similares a las de un caza.

Los Hornet fueron diseñados para la máxima agilidad a una velocidad de 750 km/h.

Con un radar y un sistema de control de tiro avanzadísimos, el F/A 18 puede empeñar su armamento con mortal eficacia.

Pocos aviones bombarderos son tan versátiles como el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

Sus orígenes se remontan a los años setenta. Por entonces, la US Navy deseaba adquirir una versión naval del nuevo Light Weight Fighter (LWF), el caza ligero de la USAF, como complemento de bajo coste del caza F-14 Tomcat y como reemplazo para el avión de ataque A-7 Corsair II. Sin embargo, la US Navy deseaba un bimotor, dado que este tipo de aeronaves tendría mayor probabilidad de regresar a bordo en caso de daños de combate o parada de motor.

Cuando la USAF eligió el F-16 monomotor, la Armada se decantó en cambio por el perdedor, el Northrop YF-17. Sin embargo, aclara Pedro Luis Martín que el YF-17 era demasiado pequeño y Northrop carecía de experiencia naval. McDonnell Douglas se convirtió en el contratista principal y así nació el más grande y más capaz F/A-18 Hornet.

El F/A-18 Hornet

El F/A-18 Hornet

Este avión se ha convertido con el tiempo en el más versátil cazabombardero de la historia de la US Navy y en su monoplaza más importante actualmente en servicio. La característica principal del Hornet es precisamente la versatilidad, de la que se deriva su designación F/A que significa Fighter/Attack, es decir, caza y ataque/bombardeo en un solo avión.

A pesar de ser un caza soberbio y un eficaz interceptador, el Hornet no está optimizado para velocidades muy altas (sus difusores de admisión de aire limitan la velocidad a cerca de Mach 1,8). Sin embargo, a velocidades inferiores, el Hornet posee una extraordinaria agilidad y es capaz de superar en virada a los restantes cazas norteamericanos.

En combate cercano puede utilizar su cañon M61A1 de 20 mm, montado sobre el eje central para obtener la máxima precisión y alojado sobre la antena, en una instalación tan eficaz para el amortiguado de las vibraciones que el radar puede seguir funcionando aunque el cañon esté disparando.

Agrega Pedro Luis Martín Olivares que el F/A-18 puede llevar misiles AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow o AIM-120 AMRAAM a pesar de ir cargado de bombas, gozando con ello de una notable capacidad de autodefensa. Así, cada misión puede ser de paso una patrulla contra aviones, tan pronto el objetivo terrestre es batido.

F-22

F-22

Aunque ha volado por primera vez sólo 10 años más tarde que el F-117, tiene un coste que lo triplica. Motores eficientes, un perfil muy aerodinámico, una gran capacidad de combustible, permiten al F-22 una autonomía excepcional.

Argumenta Pedro Luis Martín Olivares que el F-22 es el único caza que reune agilidad, velocidad, alcance y capacidad Stealth.

El F-22 no es capaz de alcanzar grandes velocidades a gran altura, pero a baja cota es uno de los aviones más veloces del mundo.

El Lockheed/Boeing F-22 combina agilidad y elusividad, prestaciones y economía de operación, aviónica y electrónica incomparables y el sistema de armas más avanzado que se haya construido nunca.

El coste de tales cualidades es de 150 millones de dólares por avión, como mínimo.

El F-22 consigue así el poco envidiable récord de ser el caza más caro que se haya fabricado hasta el momento. Este avión fue proyectado para la imposible tarea de mejorar el F-15.

La USAF volaba ya desde hacía un decenio con los Eagle cuando comenzó a hablarse de un posible reemplazo, aunque parecía imposible igualar al supercaza de McDonnell Douglas.

F-22

F-22

Se difundían ya rumores que aseguraban que la última generación de cazas soviéticos MIG y Sujoi eran algo verdaderamente fuera de lo común. La Guerra Fría estaba aún en plena efervescencia, era la época en la que el presidente Reagan definía a la Unión Soviética como “el Imperio del Mal”.

El Nuevo caza según Pedro Luis Martín, habría debido operar en el frente central europeo, en un espacio aéreo muy hostil y contra los mejores cazas de los proyectistas soviéticos. Su misión hubiese sido la penetración en las defensas enemigas, golpeando más allá del alcance visual con el armamento más avanzado.

La USAF puso a punto sus requisitos para un Advanced Tactical Fighter, o ATF, (Caza Táctico Avanzado) en 1985.

Quería un caza que fuese capaz de “supercruise” (supercrucero), es decir volar a velocidad supersónica sin emplear los sistemas de poscombustión. Debía ser más maniobrable aún que el Tagle y con un mayor alcance. Sin ser de tamaño mayor que el F-15 debía emplear las entonces secretas tecnologías STEALTH, de baja observabilidad al radar, desarrolladas para el también secreto F-117, dotando así al avión con una sección de eco radar reducidísima.

Lanzamiento de un F-14 Tomcat

Lanzamiento de un F-14 Tomcat

Los Tomcat pueden realizar patrullas armadas (CAP) a más de 1000 kms de sus portaaviones.

El Tomcat puede alcanzar Mach 2, pero una buena autonomía y un armamento superior son más importantes que la velocidad.

La combinación Armas/Radar del Tomcat es la mejor del mundo.

Tomcat F-14

Tomcat F-14

El radar del Tomcat permite detectar blancos hostiles a distancias superiores en un 50% respecto de sus rivales.

Aunque es mucho más ágil que sus predecesores, el F-14 no es un verdadero Dogfighter como el F-15 o el SU-27.

Su vigilancia suele ser la vigilancia de los aviones de reconocimiento.

F-15 Eagle

F-15 Eagle

El F-15 Eagle es veloz, extraordinariamente ágil y capaz de trepar como un cohete. Está dotado con el mejor radar de combate de occidente y puede localizar, interceptar y destruir aviones enemigos a mayor distancia de la que alcanza a ver su piloto. Comenta Pedro Luis Martín Olivares que su sorprendente maniobrabilidad lo hace un temible adversario cuando el combate se hace cercano y rápido. Pocos aviones disfrutan de características parecidas a las del Eagle, el caza táctico todo tiempo más perfecto.

Como interceptador, el F15 es difícil de batir. Puede despegar en sólo 300 m.

Sus motores, dos potentes Pratt & Whithey de casi 13.000 kg de empuje unitario y con

posquemadores, lo impulsan a una velocidad de despegue de 17.500 m/minuto y le permiten alcanzar la cota operacional normal de casi 20.000 m tan sólo dos minutos después de haber dejado el suelo. El F-15, sin embargo, puede alcanzar alturas más elevadas.

Acelerando tras superar la barrera del sonido, puede trepar hasta la extraordinaria cota de 35.000 m, desde donde puede interceptar casi cualquier tipo de avión de reconocimiento.

F-15 Eagle
F-15 Eagle

Argumenta Pedro Luis Martín Olivares que como caza de defensa aérea, el Eagle puede volar a largas distancias. Puede ser empleado en misiones de defensa aérea a 1.600 km de su base sin necesidad de reaprovisionar, o permanecer en vuelo durante horas a distancias menores.

Cuando se le utiliza como caza de escolta en vuelos HVA (es decir High Value Asset), el F-15  es un arma esencial. Los Boeing E-3 AWACS desarrollan su tarea de controladores de batalla aérea, los aviones JSTARS garantizan que ningún movimiento enemigo en tierra pase desapercibido, y los RC-135 y aviones similares recogen notables cantidades de información de las comunicaciones secretas y los radares enemigos.

Aunque estos aviones actúan generalmente desde zonas seguras, son sin embargo muy vulnerables a los ataques de la caza enemiga y sólo el Eagle puede ofrecerles toda la protección que necesitan.

Como avión de ataque, el F-15 se ocupa de proporcionar la máxima cobertura a los cazabombarderos durante su penetración en el espacio aéreo enemigo. Agrega Pedro Luis Martín Olivares  que los Eagle están sin embargo siempre preparados para interceptar a los aviones enemigos que pretendan interferir en el desarrollo de la misión. Guiados hacia el enemigo por los controladores instalados a bordo de los aviones AWACS, los F-15 toman el control operativo a casi 160 km de distancia del objetivo gracias a sus sofisticados radares.