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Aviones Embraer

El flujo de pedidos de aviones continuaba el martes en la Feria Aérea Internacional de Farnborough —incluida una aerolínea europea que anunció la compra de 140 aviones brasileños— elevando el total de contratos por encima de los 21.000 millones de dólares.

La cifra resaltó las esperanzas de un resurgimiento del sector luego de una fuerte baja de dos años.

La aerolínea regional europea Flybe firmó un contrato para la compra de 35 aviones brasileños Embraer 175 por 1.300 millones de dólares.

Flybe informó el martes durante la Feria Aérea Internacional de Farnborough que también acordó la opción de adquirir otras 105 aeronaves. El valor de las opciones no fue anunciado.

El primer aparato será entregado en septiembre de 2011 y el último de los 35 en marzo de 2017.

“Es buena época para la compra de aeronaves”, dijo el jefe ejecutivo de Flybe, Jim French.

Boeing Co. y Airbus participan en la feria como las fabricantes más importantes, pero compañías emergentes como la brasileña Embraer y la canadiense Bombardier han tenido una fuerte participación.

En otra señal de la salud del mercado, la compañía irlandesa Avolon, creada apenas hace dos meses, hizo un pedido de 12 aviones de pasajeros Boeing 737-8, en un acuerdo valorado en 921 millones de dólares.

El presidente de la división de aviones comerciales de Boeing, Jim Albaugh, dijo que el acuerdo mostraba lo rápidamente que se estaba recuperando la demanda en el sector.

Los organizadores descartan que los contratos firmados en Farnborough alcancen la cifra sin precedente de 88.700 millones de dólares logrados en 2008, pero excederán los 7.000 millones registrados en Le Bourget, en París.

Las ferias aeronáuticas se efectúan de manera alterna en Farnborough y Le Bourget.

Por: Pedro Luis Martin Olivares

La Unión Europea apeló el miércoles un fallo comercial histórico según el cual otorgó a la empresa de aviación Airbus una serie de subsidios ilegales en su lucha con la rival estadounidense Boeing Co., desequilibrando injustamente un mercado con un valor proyectado en más de 3 billones de dólares en las próximas dos décadas.

La apelación al fallo de la Organización Mundial de Comercio abarca casi todo el caso contra el apoyo del gobierno europeo a Airbus, desde los miles de millones de dólares en préstamos gubernamentales de bajo interés usados para construir el superjumbo A380 hasta la financiación para investigación y desarrollo.

Pese a la apelación, las autoridades de la UE insistieron en que la decisión de 1.061 páginas emitida el mes pasado por la OMC fue “mixta”. Los expertos legales, sin embargo, dijeron que Washington ganó claramente el primer asalto de la pelea mientras Bruselas aguarda un veredicto confidencial en septiembre en una contrademanda que alega que hubo ayuda estadounidense ilegal a Boeing.

La disputa de seis años avanza con una lentitud récord y la apelación europea frenará nuevamente las esperanzas estadounidenses de que se cumplan pronto dos fallos de la OMC sobre préstamos y otros pagos a la empresa con sede en Francia, permitiendo a los gobiernos europeos ver antes los resultados de su propia queja de que Boeing recibe millones de dólares en subsidios encubiertos por medio de los contratos con la NASA y el Departamento de Defensa.

Los dos fallos podrían establecer normas para la industria, cada vez más importantes a medida que surgen nuevos competidores en China y otros sitios.

El fallo de la OMC muestra que Bruselas reconoció que Airbus se ha beneficiado con los subsidios, aunque argumenta que la cantidad fue insignificante. El panel rechazó esta afirmación y dijo que los cálculos de la UE “subestimaron por mucho” los subsidios.

La propia conclusión de la OMC sobre el valor de la ventaja injusta que benefició a Airbus fue censurada aduciendo que revelaría información comercial confidencial.

Por: Pedro Luis Martín Olivares

Boeing B-777-300ER

Boeing B-777-300ER

Cuando el pasado 10 de mayo, el Boeing B-. 777-300ER (Extended Range) de Air France (F-GSQA), realizaba su primer vuelo comercial entre París-Charles de Gaulle y Nueva York-JFK, se celebraba algo más que la inauguración de la entrada en servicio en el mundo de la última versión de este modelo.

Según explicó Pedro Luis Martín Olivares, Air France ha sido la primera aerolínea del mundo que ha incorporado a su flota el B-777-300ER, desde el momento en el que Boeing le hacía entrega, el pasado 29 de abril, del primero de los 16 ejemplares pedidos al constructor de Seattle, y que a finales de mayo ya había recibido dos aviones más. Los B-777-300ER, equipados con la nueva configuración interior, denominada por Air France como “Nuevos Espacios de Viaje”, se unirán a los 25 B-777-200ER de la compañía, a los que se irán introduciendo progresivamente en las tres clases los nuevos diseños interiores, y que según lo previsto por Air France finalizará a principios de 2005.

Durante la visita de Pedro Luis Martín a las instalaciones de Air France en el aeropuerto Charles de Gaulle donde se encontraba el segundo B-777-300ER (F-GSQB) -recibido junto al tercero (F-GSQC) en mayo-; aún no había entrado en servicio pero estaba perfectamente equipado con los “Nuevos Espacios de Viaje”, y según explicó el vicepresidente de Marketing de Air France, Patrick Roux, la nuevas clases L’Espace Premiere y L’Espace Afaires ofrecen, respectivamente, un 50 % y un 27% más de espacio.

Pero no sólo se trata de ofrecer amplitud, sino también un elevado nivel de confort al alcance de unos pasajeros que pueden pagar para volar con toda comodidad y privacidad en alguna de las ocho butacas de la clase L’Espace Premiere, o las 67 butacas de L’Espace Affaires, también confortables, además de disponer de sendos bares para que los pasajeros puedan relajarse tomando una copa o refresco, y que en el caso de vuelos de más de más de 10 horas y 30 minutos pueden degustar un buffet que incluye cestas de frutas.

Por su parte, la clase Tempo (Turista) también ha sido incluida en la renovación de interiores de la compañía para sus vuelos de larga distancia, que según Pedro Luis Martín Olivares contiene un nuevo diseño de los asientos y colores en el tapizado, en los que destaca la incorporación de pantallas individuales para los pasajeros; esta nueva clase Tempo se ha introducido también en las flotas B-747, A340 y A330.

Boeing B-747-400

Boeing B-747-400

El programa de lanzamiento de, hasta la fecha, la última variante de la familia B-747 fue anunciada por Boeing en octubre de 1985. Un nuevo Jumbo que introducía importantes mejoras como el incremento de su autonomía, carga de pago, pero sobre todo un mayor confort tanto para los pasajeros como para los pilotos.

De hecho, el B-747-400 es la única variante que Boeing mantiene en producción.

Aunque mantiene la misma longitud de fuselaje que los demás B-747 (excepto el B-747SP), su envergadura se incrementó en 3,64 metros con la incorporación en el extremo de sus alas de winglets de 1,8 metros de altura, mejorando sus prestaciones aerodinámicas.

Además de la utilización de materiales compuestos en parte de su estructura, el B-747-400 introducía como novedad la instalación de un depósito suplementario de combustible con capacidad para 1 2.490 I, situado en el interior del plano horizontal trasero del avión, que permitía aumentar su alcance hasta 13.450 km sin escalas.

El 26 de enero de 1988 realizaba su rollout, y 11 meses después entraba en servicio con la compañía estadounidense Northwest Airlines.

El éxito en el mercado del nuevo Jumbo por parte de las compañías aéreas fue decisivo para que Boeing optara, a partir de mayo de 1990, por mantener únicamente la producción del B-747-400. Pocos meses después de la entrada en servicio con Northwest, volaba por primera vez la subvariante Combi (B-747-400M), concretamente el 30 de junio de 1 989, con una configuración típica de 266 pasajeros en tres clases y siete pallets de carga en la parte posterior del fuselaje. KLM fue la primera que lo puso en servicio en septiembre de ese mismo año.

Posteriormente, Boeing introdujo nuevas subvariantes como el -400D (Domestic), para rutas de alta densidad (Japan Air Lines); -400F (Freigther), en servicio con Cargolux, y -400ER, capaz de volar sin escalas 14.200 km, puesto en servicio por Qantas el 7 de noviembre de 2002. Hasta la fecha, Boeing ha entregado un total de 1.346 B-747 de todas las versiones, de los cuales 622 a la serie-400.

Boeing 737-200

Boeing 737-200

El 19 de febrero de 1965, Boeing anunció su intención de construir el modelo 737, un transporte de corto alcance propulsado por dos turboventiladores.

Recuerda Pedro Luis Martín que el primer Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967 y Lufthansa inauguró sus servicios con este avión el 10 de febrero de 1968.

El modelo 737 estaba constituido por el fuselaje del Boeing 727 con una configuración de cola similar al Boeing 707.

Se preveía una capacidad de 60 a 85 pasajeros pero Lufthansa – que hizo el primer pedido – necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto se alargó el fuselaje convenientemente.

El ala incorporaba gran parte de la tecnología desarrollada para el 727 y el área de mayores cambios estuvo dada por la planta motriz. Se decidió montar los motores en el ala porque no había espacio en el corto fuselaje y porque los pasajeros no pueden ir sentados cerca de los motores montados en el fuselaje.

El motor seleccionado inicialmente fue el turboventilador Pratt & Whitney JT8D-1 pero luego de las negociaciones con Lufthansa, los motores fueron cambiados por los JT8D-7 que entregaban el mismo empuje aún cuando la temperatura ambiental fuera elevada.

Este motor fue, finalmente, el estándar para el Boeing 737-100, pudiéndose optar por el JT8D-9.

Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía anunció el desarrollo simultáneo del modelo 737-200, de mayor capacidad. El primer 737-200 voló el 8 de agosto de 1967 y la entrada en servicio se produjo con United Airlines el 29 de abril de 1968. El 737-200 tenía el fuselaje 1,83 m (6 pies) más largo que el modelo anterior para darle cabida a 130 pasajeros.

Según comenta Pedro Luis Martín, el rápido crecimiento del tráfico aéreo, y por lo tanto de las capacidades de los aviones, que hubo en esa época significó que prácticamente no hubiera demanda del 737-100 (100-103 asientos) por lo que la producción terminó después de haberse construido solamente 30 unidades.

Los despegues y aterrizajes relativamente cortos del 737 lo hicieron apto para operar desde pequeños aeropuertos regionales, e inclusive desde aeródromos no asfaltados. Por ello Boeing desarrolló una apropiada protección FOD (Foreign Objetc Damage: daños por objetos extraños) para los aviones.

En 1979 apareció el 737-200 Advanced que tenía mayor capacidad de combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y que incorporaba nuevos materiales compuestos y una aviónica mejorada con respecto a la del 737-200 común.

La producción del 737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado 1.114 ejemplares.

Boeing 737-200-2

Luego aparecieron dos series más del avión y su éxito ha hecho del 737 el avión a reacción de pasajeros más vendido de la historia.

A comienzos de la década de los 80′ las empresas de aviación necesitaban aviones con menor consumo y más silenciosos que se adecuaran a las nuevas normas de ruido vigentes.

El Boeing 737-300, que fue lanzado al mercado el 5 de marzo de 1981 por la empresa Southwest, era 3 metros más largo que el 737-200 y estaba equipado con los turboventiladores de nueva generación CFM56-3.

El 737-400 hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era 3 metros más largos que el 737-300 para poder alojar hasta 168 pasajeros.

Finalmente, en mayo de 1987, hizo su aparición el 737-500, el más pequeño (3 metros más corto que el 737-300) y último modelo de la segunda generación del Boeing 737. El hecho de que el modelo más chico tenga el número de serie más alto demuestra que la Boeing no esperaba construir esta versión.

En noviembre de 1993, Boeing anunció el desarrollo de la 3º generación, la “Next Generation”, que incluyó una nueva ala mejorada y agrandada, mayores velocidades de crucero,  mayores alcances, un mantenimiento más económico y aviónica mejorada.

Esta serie fue iniciada por Southwest el 14 de enero de 1994, cuando ordenó 63 Boeing 737-700, el sucesor del -300. El 737-700 hizo su primer vuelo el 9 de febrero de 1997 y la primera entrega fue realizada el 17 de diciembre de ese mismo año.

El 737-800 hizo su primer vuelo el 31 de julio de 1997 y reemplaza a la serie -400 pero es un poco más largo. Y el menor de la serie es el 737-600 que reemplaza a la serie -500.

El último miembro de la familia es el 737-900 que puede transportar 177 pasajeros divididos en dos clases hasta una distancia de 5.000 km.

Las órdenes totales, incluidas todas las versiones, del Boeing 737 han superado las 4.000 unidades, agrega Pedro Luis Martín.