Aunque todavía no se ha construido el primer prototipo, el Sikorsky X2 es el helicóptero diseñado con la más avanzada tecnología, del cual se conoce ya ha roto el record de 400 km/h. establecido en 1986, con 415 km/h. Se espera que sobrepase los 458 km/h. de velocidad con una maniobrabilidad superior a la del Apache a casi el doble de velocidad.
Al apreciar al Sikorsky X2 lo que más llama la atención es su doble juego de paletas, osea cuatro en cruz en dos niveles, pero también cuenta con una hélice posterior de seis paletas que le dan el impulso frontal con que se esperan alcanzar las marcas establecidas por los ingenieros que lo diseñaron.
En un futuro no muy lejano, tal vez todos nosotros podamos usar teléfonos móviles a la hora de viajar en avión. La agencia de Comunicaciones de Australia está proponiendo a las aerolíneas australianas que permitan usar los móviles en viajes locales e internacionales. Para lograrlo, necesitarían instalar lo que se denomina como “jammer”, un dispositivo que bloquearía los móviles de los pasajeros para evitar que interfirieran con las señales de las estaciones de vuelo ubicadas en tierra.
La mayoría de los helicópteros de juguetes usan motores eléctricos, pero esto aún no ha sido aplicado a un helicóptero real debido a las pesadas baterías que requeriría. Pero ahora, con la tecnología de las baterías en avance, Sikorsky cree que es posible.
Basado en el modelo S-300C de la compañía, el Firefly deja de lado el motor de 190 caballos de fuerza y 7 cilindros para darle lugar a un motor eléctrico y sus baterías. La duración de las baterías es corta, 15 minutos tan solo, pero al menos servirá para demostrar que funciona. Según el hombre al frente del proyecto, Mark Wilner, el costo del combustible está comenzando a subir y es necesario buscar fuentes de combustible alternativas, como la electricidad en este caso.
Volando sobre los acantilados blancos de Dover, en el Canal de la Mancha, dos pilotos de un jet Gulfstream 450 parecen estar más atentos a una nueva pantalla en el tablero con una imagen simulada del exterior, que en el cielo casi sin nubes que se aprecia por las ventanas en la costa sur de Inglaterra, antes de aterrizar en una pista cercana.
El piloto John Tuten y el copiloto Pablo Mrocka, quienes trabajan para la firma aeronáutica Honeywell International Inc., prueban lo que la compañía estadounidense califica de la “cabina de mando del futuro”, diseñada no sólo para mejorar la seguridad, sino también para aumentar la eficiencia en el consumo de combustible.
La nueva cabina, exhibida en el marco de la Feria Internacional de Aviación de Farnborough, Inglaterra, promete hacer eso al auxiliar al piloto para que tome el camino más corto y por lo tanto pase menos tiempo gastando combustible.
En lugar de las pantallas convencionales, llenas de datos técnicos que deben interpretar los pilotos, el sistema creado por la empresa Synthetic Vision convierte los datos en una imagen “virtual” de tres dimensiones de lo que está afuera.
La representación gráfica del terreno circundante, aeronaves cercanas y las rutas de aproximación a las pistas significa que incluso en condiciones de cero visibilidad —con nubes densas, oscuridad completa o niebla— el piloto debe ser capaz de ver hacia dónde va, con la misma facilidad que si las condiciones de vuelo fueran perfectas.
Eso se combina con la tecnología de aterrizaje asistido de Honeywell, que alerta a la tripulación cuando la aproximación a la pista es inestable o en un ángulo arriesgado, lo que significa aterrizajes y despegues más rápidos.
Tanto el costo creciente del combustible como la necesidad de una industria de la aviación más respetuosa del medio ambiente, están presionando a los fabricantes de aeronaves y a las compañías tecnológicas a luchar entre sí para lograr más eficiencia, sobre todo después de que el año pasado se comprometieron a reducir emisiones para 2050 en un 50% por debajo de los niveles de 2005.
La cuestión es tan urgente que los organizadores de la Feria de Farnborough dedicaron uno de sus cinco días sólo al tema ambiental.
La estrella de la feria bienal en las afueras de Londres fue el avión de pasajeros 787 de Boeing Co., que según la compañía consumirá un 20% menos combustible cuando empiece a volar comercialmente a finales de este año, gracias a los ligeros materiales compuestos que componen su estructura, en lugar de los tradicionales aluminio y titanio.
“Las aerolíneas nos están diciendo ‘queremos menos ruido, queremos la misma velocidad, queremos el rango de vuelo, pero queremos desempeño medioambiental”’, afirmó esta semana el director de tecnología de Boeing, John J. Tracy.
El flujo de pedidos de aviones continuaba el martes en la Feria Aérea Internacional de Farnborough —incluida una aerolínea europea que anunció la compra de 140 aviones brasileños— elevando el total de contratos por encima de los 21.000 millones de dólares.
La cifra resaltó las esperanzas de un resurgimiento del sector luego de una fuerte baja de dos años.
La aerolínea regional europea Flybe firmó un contrato para la compra de 35 aviones brasileños Embraer 175 por 1.300 millones de dólares.
Flybe informó el martes durante la Feria Aérea Internacional de Farnborough que también acordó la opción de adquirir otras 105 aeronaves. El valor de las opciones no fue anunciado.
El primer aparato será entregado en septiembre de 2011 y el último de los 35 en marzo de 2017.
“Es buena época para la compra de aeronaves”, dijo el jefe ejecutivo de Flybe, Jim French.
Boeing Co. y Airbus participan en la feria como las fabricantes más importantes, pero compañías emergentes como la brasileña Embraer y la canadiense Bombardier han tenido una fuerte participación.
En otra señal de la salud del mercado, la compañía irlandesa Avolon, creada apenas hace dos meses, hizo un pedido de 12 aviones de pasajeros Boeing 737-8, en un acuerdo valorado en 921 millones de dólares.
El presidente de la división de aviones comerciales de Boeing, Jim Albaugh, dijo que el acuerdo mostraba lo rápidamente que se estaba recuperando la demanda en el sector.
Los organizadores descartan que los contratos firmados en Farnborough alcancen la cifra sin precedente de 88.700 millones de dólares logrados en 2008, pero excederán los 7.000 millones registrados en Le Bourget, en París.
Las ferias aeronáuticas se efectúan de manera alterna en Farnborough y Le Bourget.
La Unión Europea apeló el miércoles un fallo comercial histórico según el cual otorgó a la empresa de aviación Airbus una serie de subsidios ilegales en su lucha con la rival estadounidense Boeing Co., desequilibrando injustamente un mercado con un valor proyectado en más de 3 billones de dólares en las próximas dos décadas.
La apelación al fallo de la Organización Mundial de Comercio abarca casi todo el caso contra el apoyo del gobierno europeo a Airbus, desde los miles de millones de dólares en préstamos gubernamentales de bajo interés usados para construir el superjumbo A380 hasta la financiación para investigación y desarrollo.
Pese a la apelación, las autoridades de la UE insistieron en que la decisión de 1.061 páginas emitida el mes pasado por la OMC fue “mixta”. Los expertos legales, sin embargo, dijeron que Washington ganó claramente el primer asalto de la pelea mientras Bruselas aguarda un veredicto confidencial en septiembre en una contrademanda que alega que hubo ayuda estadounidense ilegal a Boeing.
La disputa de seis años avanza con una lentitud récord y la apelación europea frenará nuevamente las esperanzas estadounidenses de que se cumplan pronto dos fallos de la OMC sobre préstamos y otros pagos a la empresa con sede en Francia, permitiendo a los gobiernos europeos ver antes los resultados de su propia queja de que Boeing recibe millones de dólares en subsidios encubiertos por medio de los contratos con la NASA y el Departamento de Defensa.
Los dos fallos podrían establecer normas para la industria, cada vez más importantes a medida que surgen nuevos competidores en China y otros sitios.
El fallo de la OMC muestra que Bruselas reconoció que Airbus se ha beneficiado con los subsidios, aunque argumenta que la cantidad fue insignificante. El panel rechazó esta afirmación y dijo que los cálculos de la UE “subestimaron por mucho” los subsidios.
La propia conclusión de la OMC sobre el valor de la ventaja injusta que benefició a Airbus fue censurada aduciendo que revelaría información comercial confidencial.
Las aerolíneas están comprando máquinas gigantes de rayos X y otros equipos a fin de cumplir con la fecha límite del 1 de agosto para comenzar a revisar todo el cargamento que se transporta en aviones de pasajeros.
Funcionarios federales dicen que los nuevos reglamentos cierran una enorme fisura en materia de seguridad. Apenas hace cuatro años, sólo la mitad de la carga era inspeccionada.
Pero los sistemas para evitar que los terroristas coloquen una bomba en un avión están lejos de ser herméticos. Los cargamentos que llegan a Estados Unidos de otros países con frecuencia no son inspeccionados.
En una bodega sofocante de calor próxima al Aeropuerto Internacional Dallas-Fort Worth, trabajadores de American Airlines eran entrenados el viernes en el uso de una enorme caja negra de 3,6 metros de altura (12 pies), una máquina de rayos X que fue instalada apenas hace dos semanas.
Cerca de allí, otro empleado de la compañía pasaba un tubo sobre algunas cajas, en busca de rastros de explosivos. El trabajador comentó que en ocasiones los fertilizantes detonan una alarma.
Para aliviar el trabajo a las aerolíneas, aproximadamente la mitad de toda la carga nacional es revisada en más de 800 instalaciones operadas por compañías certificadas por la Administración de Seguridad en el Transporte. La TSA (por sus iniciales en inglés) se apoya en esos operadores para asegurar que los cargamentos no sean abiertos antes de llegar al aeropuerto.
Sin esos 800 centros que se encargan de la mitad de la carga, tomaría a American Airlines mucho más horas para inspeccionar cada embarque. Además obligaría a los remitentes a entregar sus artículos al aeropuerto varias horas antes, anulando la ventaja de velocidad del transporte aéreo, dijo Dave Brooks, presidente de la división de carga de American Airlines.
Para el cargamento que inspecciona la aerolínea, a partir del 1 de agosto la empresa incrementará sus tarifas y obligará a los remitentes a llegar al aeropuerto dos horas antes.
El promotor del “Solar Impulse”, Bertrand Piccard, que pretende completar el primer vuelo nocturno de un avión solar, autorizó hoy a última hora de la tarde que el aparato propulsado únicamente por energía solar continúe su travesía a fin de completar las 24 horas de vuelo previstas.
“La aventura comienza ahora”, anunció Piccard desde el aeródromo suizo de Payerne, en el oeste de Suiza, y se mostró optimista con cumplir el reto: “las cosas van muy bien”, dijo.
Piccard tomó esta decisión tras analizar el nivel de carga de energía solar del avión y las previsiones meteorológicas, que anunciaron un clima favorable al vuelo, y después de que el aparato lleve más de doce horas en el aire.
El desafío del “Solar Impulse” es mantenerse en el aire toda la noche gracias a la energía solar almacenada durante el vuelo de día, para lo que es muy importante que existan buenas condiciones climatológicas.
“El clima ha sido envidiable, sin nubes, realmente excelente”, dijo Piccard, aunque advirtió que quizás el avión deba aterrizar un poco antes de la hora prevista -07.00 hora local (05.00 GMT)- debido a una pérdida de batería al atardecer.
Así, el “Solar Impulse” vuela ahora por debajo de los 5.500 metros de altura, mientras que en los momentos posteriores al mediodía lo hacía a unos 3.300, que se alzaron hasta los 8.500 metros bien entrada la tarde, lo que constituyó un récord de altitud para un aparato de este tipo.
A medida que la noche avance, el aparato comenzará un suave descenso que le lleve a volar a una altura de 1.500 metros, momento a partir del cual sólo usará la energía acumulada durante las horas diurnas.
Solar Impulse
El piloto del aparato, André Borschberg, también se enfrenta al reto de volar más de 24 horas seguidas en el pequeño espacio de la cabina, en la dispone de una máscara de oxígeno y un paracaídas, en caso de imprevisto.
“André está bien”, dijo su compañero Piccard, “está contento y muy preparado para esta aventura”.
Borschberg no podrá descansar durante todo el vuelo, ya que, tal y como aclaró el promotor del “Solar Impulse”, el avión carece de autopiloto, por lo que “está exclusivamente en sus manos”.
La pretensión pasa por aterrizar este jueves al amanecer si el avión solar se encuentra escaso de carburante, o alrededor de las 08.00 hora local (06.00 GMT) en el mejor de los casos.
Las horas que ya lleva el “Solar Impulse” en el aire le convierten en el avión solar con un vuelo de mayor duración al superar la anterior marca de 1981, cuando el “Solar Challenger”, también con un piloto a bordo, logró volar de Francia a Inglaterra en cinco horas.
La mejor marca al respecto del “Solar Impulse”, con el que Piccard planea dar la vuelta al mundo en 2013, se produjo el pasado 7 de abril, cuando voló durante una hora y media.
El pasado 1 de julio, el “Solar Impulse” tuvo que posponer su primer vuelo nocturno debido a problemas técnicos que hubiesen impedido el seguimiento desde tierra de parámetros cruciales para la seguridad de la nave y del piloto.
Este proyecto, que ha requerido cinco años de trabajo, entre simulaciones y su construcción, busca demostrar el potencial de las energías renovables, promover su utilización y probar el ahorro de energía que puede lograrse gracias a las nuevas tecnologías.
Piccard, aventurero de poco más de 50 años y nieto del inventor del batiscafo, Auguste Piccard, se convirtió en 1999 en el primer hombre en dar la vuelta al mundo en globo sin escalas.
Toda aeronave de un estado contratante OACI que se emplee en la navegación internacional llevará los siguientes documentos, de conformidad con las condiciones prescritas en el convenio de chicago de 1944.
a) Certificado de matrícula.
b) Certificado de aeronavegabilidad.
c) Las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación.
d) Diario de a bordo.
e) si está provista de aparatos de radio la licencia de estación de radio de la aeronave.
f) si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embargo y destino.
g) si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga.
(Atchinson, 1898 – Pacífico Sur, 1937) Amelia Earhart fue la aviadora norteamericana que se hizo célebre por ser la primera mujer en realizar la travesía del Atlántico en solitario y la primera persona en volar con éxito entre la isla de Hawaii y el territorio continental de Estados Unidos. Cursó estudios superiores en la Universidad de Columbia (Nueva York) y completó su formación en los cursos de verano de la Universidad de Harvard. Durante la Primera Guerra Mundial sirvió como enfermera en un hospital de campaña canadiense. Posteriormente trabajó como asistente social en Boston (Massachussetts).
Saltó a la fama cuando, el 17 y 18 de junio de 1928, se convirtió en la primera mujer en realizar como pasajera la travesía del Atlántico, en un avión comandado por los pilotos Stultz y Gordon que recorrió los 3.200 kilómetros que distan entre Terranova y Gales. Ese mismo año realizó varios vuelos en solitario a través de Estados Unidos. En 1931 contrajo matrimonio con el afamado editor y explorador George Palmer Putnam, pero decidió conservar su apellido de soltera.
Entre el 20 y el 21 de mayo de 1932 realizó en solitario la travesía del Atlántico. Fue la primera mujer en completar sin acompañantes este peligroso viaje, proeza que no había vuelto a producirse desde el histórico vuelo de Charles A. Lindbergh en 1927. Earhart estableció entonces una nueva marca de velocidad, al alcanzar Irlanda en apenas trece horas y cincuenta minutos. Fue galardonada por el Congreso de Estados Unidos con la Cruz Distinguida de Vuelo, la primera otorgada a una mujer. En los meses siguientes realizó diversos vuelos de costa a costa de Estados Unidos, como el que la llevó de Los Ángeles (California) a Newark (Nueva Jersey). Su celebridad le permitió promover el uso comercial de la aviación y defender, desde una postura feminista, la incorporación de las mujeres a este nuevo campo profesional.
En enero de 1935 llevó a cabo en solitario la travesía entre Honolulú (Hawaii) y Oakland (California), recorriendo una distancia superior a la existente entre Estados Unidos y Europa. Fue el primer piloto en completar con éxito este difícil viaje sobre aguas del Pacífico, ya que los anteriores intentos habían concluido en desastre. A fines de ese mismo año estableció un nuevo récord de velocidad, volando sin escalas entre Ciudad de México y Nueva York en algo más de catorce horas.
En 1937 anunció que intentaría dar la vuelta al mundo utilizando una ruta distinta a la habitual en estas travesías. En efecto, los viajes en avión alrededor del mundo se habían desarrollado, hasta entonces, en cortas etapas a través de los cielos del hemisferio norte. Earhart intentaría, junto a su copiloto y navegante, el capitán estadounidense Frederick J. Noonan, circunvolar el globo siguiendo la línea del ecuador, en un bimotor Lockheed Electra. Iniciaron el viaje el 1 de junio de 1937, volando desde Miami (Florida) hasta Sudamérica; de allí a África y posteriormente a las Indias Orientales.
Tras haber completado 33.000 kilómetros en treinta días, más de los dos tercios de la travesía, su avión desapareció en medio de un temporal el 2 de julio, cuando realizaban la penúltima etapa del viaje, que habría de llevarles desde Lae (Nueva Guinea) a la isla Howland, junto a Australia. La desaparición de Amelia Earhart y de su experto copiloto fue motivo de numerosas y a menudo fantásticas especulaciones, pero hasta hoy día se desconocen las circunstancias del accidente y el lugar exacto donde éste se produjo, aunque se calcula que pudo ocurrir en un punto a 4113 kilómetros de la isla Howland. Poco después de su desaparición, su marido publicó un libro basado en el diario de vuelo del último viaje de Amelia.
El Blog de Pedro Luís Martín 