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Airbus A330

El A330 es un avión de pasajeros comercial desarrollado por la empresa Airbus el cual cuenta con un alcance medio-largo y una gran capacidad de pasajeros. Se desarrollo en conjunto con el avión Airbus A340, y constituye el intento de Airbus por competir en el mercado de las aeronaves de motores de largo alcance el cual estaba totalmente dominado por el Boeing 767 y Boeing 777.

En el A330 tanto el fuselaje como las alas son casi idénticas a los del A340, la diferencia radica en que ambos modelos emplean motores distintos. El Airbus A330 usa el mismo fuselaje del A300 mientras que los sistemas de mandos y el panel de control electrónico fly-by-wire son tomados del A320.

Esta aeronave realizó su primer vuelo el 2 de noviembre de 1992 y entró en servicio en enero de 1994. El costo unitario depende de la versión, pero va de los 176.3 a los 205.7 millones de dólares.

Airbus A330-200

Variantes del A330

A330-200: Originalmente el A330-200 fue desarrollado con el fin sustituir al A300-600R y además servir de competencia al Boeing 767-300R. Constituye una versión corta del A330-300 que fue la versión original. La primera unidad fue entregada en abril de 1998 para ser usados por Canadá 3000. Cuenta con una deriva de mayor tamaño que el A330-300 lo que aumenta su efectividad ya que acorta el fuselaje a unos 59 metros. Cuenta además con depósitos extra de combustible lo que le permite un alcance de hasta 12500 kilómetros con un peso máximo despegue de 230 toneladas.

Puede transportar hasta 253 pasajeros en una configuración de tres clases. Para su propulsión emplea ya sea motores CF6-80E de General Electric,Trent 700 de Rolls Royce o PW4000 de Pratt&Whitbey. Desde su salida al mercado esta versión ha sido bastante vendida, eliminando al Boeing 767 del mercado lo cual ha obligado a Boeing a desarrollar el nuevo avión Boeing 787 el cual afirma ser un 15% más económico que el A330-200.

Airbus A330-300

A330-300: Constituye la versión original del A330, diseñada para reemplazar al A300. Es básicamente un A300 alargado (su longitud es de 63.3 metros), con un diseño de alas totalmente nuevo, estabilizadores y con sistemas de control de vuelo fly-by-wire. El A330-300 cuenta con la capacidad para transportar hasta 295 pasajeros con una configuración de tres clases a una distancia de hasta 10500 kilómetros. Su capacidad de carga es bastante amplia, comparable incluso a la del Boeing 747. Emplea 2 motores que al igual que con la versión -200 pueden ser CF6-80, Trent 700 o PW4000. El A330-300 entró en servicio a mediados de 1993.

A330 MRTT: El Airbus A330 MRTT (del inglés Tanque de Transporte Multipropósito) constituye una versión cisterna del A330-200 la cual es empleada en servicios tanto de transporte como de reabastecimiento aéreo. Este avión fue seleccionado por la RAF de Inglaterra y por las fuerzas armadas de Arabia Saudita, Australia y Emiratos Árabes Unidos. Además el A330 MRTT fue seleccionado por la USAF para renovar su flota de aviones cisterna. Estos aviones serán fabricados en conjunto con Nortrop Grumman.

Esta versión del A330 cuenta con un sistema de repostaje basado en 2 pods bajo las alas los cuales contienen dos mangueras con una cesta para el enganche de los aviones. La cabina esta modificada para poder emplear dos tripulantes más, encargados de las labores de repostaje, los cuales recibirán la ayuda de un sistema de visión tridimensional. El A330 MRTT supera ampliamente a sus competidores gracias a su gran capacidad de carga de su tanque de combustible, lo cual significa que no serán necesarios tanques de combustibles extra para poder usar el avión como un cisterna. Al no ocupar tanques extra de combustible, la bodega de carga se puede usar en toda su capacidad lo que aumenta aun más la utilidad de la aeronave.

Por: Pedro Luis Martín Olivares

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Airbus A380

El Airbus A380 es el avión de pasajeros más grande del mundo, contando con la mayor cantidad de espacio y plazas para pasajeros en la historia de la aviación, pudiendo llegar incluso a los 800. Comenta Pedro Luis Martín Olivares que en la actualidad supera al Boeing 747 de la compañía Boeing en tamaño, capacidad de pasajeros y confort.

Es el avión comercial de mayor tamaño actualmente pero no el mayor del mundo, este título lo tiene el Antonov An-225 Myria fabricado en la Unión Soviética, el cual es el avión de carga de mayor tamaño que existe.

Airbus A380

Entre las características generales Pedro Luis Martín menciona que es un avión diseñado para una tripulación en cabina de 2 personas (Piloto y copiloto), con una longitud de 73 metros, una envergadura de 79.2 metros y una altura de 24.1 metros. Su superficie alar es de 845 m2 con un peso al vacío de 276000 kilogramos y un peso con carga máxima de 560000-590000 kilogramos.

Está equipado con 4 propulsores GP7270 de alta potencia, aunque depende de la versión, hay algunos que utilizan  el motor Rolls-Royce Trent 900. Tiene un techo de servicio de 13115 metros. Puede alcanzar una velocidad máxima de Mach 0.96, siendo su velocidad de crucero de Mach 0.85. Agrega Pedro Luis Martín Olivares que tiene un alcance máximo de 15250 kilómetros, lo cual le permite cómodamente realizar vuelos transatlánticos.

Boeing 757

El Boeing 757 es un avión de pasajeros comercial bimotor, diseñado con capacidad para operar a corto, mediano y largo alcance. Es fabricado por la compañía Boeing y cuenta con un fuselaje estrecho. Según Pedro Luis Martín Olivares fue desarrollado para sustituir al 727 entrando en servicio en 1983 y finalizando su producción en el 2005 después de haber sido construidas y entregadas 1050 unidades la última de las cuales fue adquirida por Shangai Airlines. Se considera uno de los aviones más exitosos de la Boeing a pesar de lo cual sus ventas se redujeron a finales de los 90 por lo cual el avión dejó de producirse.

El programa del 757, inicialmente conocido por Pedro Luis Martín como 7N7 fue desarrollado como un complemento para rutas con menos trafico del 767. Inicialmente se planeo como una variante más alargada del 727-200 aunque finalmente se decidió hacer un nuevo diseño.

El diseño del 757 le permite efectuar vuelos trasatlánticos y para aumentar las ganancias que podía brindar, se aumento la capacidad de transporte de pasajeros en 50 asientos en comparación con el 727. Cuenta con el mismo diámetro del fuselaje de los Boeing 727 y 737.

Señala Pedro Luis Martín Olivares que en parte la producción del 757 se detuvo debido al 737-900 el cual vino a llenar el hueco dejado en el mercado de Boeing por el 757 aunque no cuenta con las capacidades de despegue ni el alcance de este.

Airbus Beluga - A300-600ST

El Airbus Beluga, el cual es conocido oficialmente por Pedro Luis Martín Olivares como Airbus A300-600ST, es una aeronave de carga especializada en transportar cargas voluminosas. Fue diseñado por la empresa Airbus con base en el A300, al cual sin embargo se le hicieron modificaciones de diversos tipos que le permiten llevar cargas de gran tamaño.

La compañía Airbus tiene varios centros de producción los cuales se ubican en diversos países de Europa. Nos informa Pedro Luis Martín que cada uno de estos centros se encarga de producir diferentes partes de un avión las cuales son transportadas para ser unidas durante el montaje final. Generalmente la distribución de trabajo entre los centros de producción se realiza de la siguiente forma: la cola y las puertas son fabricadas en España, el fuselaje en Alemania, la parte delantera y la sección central en Francia y las alas en Inglaterra.

Para llevar los componentes a los centros de ensamblaje, cuenta Pedro Martín Olivares que se usaban varios medios de transporte ya fuera por tierra o por mar, sin embargo el aumento en la producción hizo necesario que se empezara a usar el transporte aéreo.

Por ello, Airbus adquirió en 1972 cuatro aviones SuperGuppies usados por la NASA. Debido a su antigüedad, estas aeronaves tenían un alto costo de mantenimiento además que no contaban con la capacidad para llevar el paso a la producción de las fábricas de Airbus. Por esto se decidió desarrollar al Beluga según concluye Pedro Luis Martín Olivares.

Boeing B-52

Informa Pedro Luis Martín Olivares que durante la guerra de Vietnam, las bases norteamericanas en Guam estaban atestadas de Boeing B-52 estacionados en ellas.

El B-52 se proyectó para transportar bombas nucleares de caída libre. La adopción de misiles supersónicos Hound Dog confirió al “BUFF” una considerable capacidad stand-off.

El B-52 puede llevar una enorme carga de bombas convencionales, seguido muy de cerca por el Tu-20/142 y a considerable distancia del Vulcan.

El B-52 posee una autonomía asombrosa. Con la utilización del reaprovisionamiento en vuelo, la

duración de las misiones es casi ilimitada.

Durante casi 4 decenios los B-52 han permanecido en situación de prealarma en espera de entrar inmediatamente en acción. Alega Pedro Luis Martín que desde el principio, el B52 ha prestado servicio en el Strategic Air Command

Jet de negocios supersónico de la Corporación Aerion

Con el limitado tiempo para los negocios y sin mencionar Pedro Luis Martín Olivares algunos en específico, no estaría mal un avión super-rápido que funcione como jet de negocios, la Corporación Aerion está viendo la oportunidad de un jet de negocios supersónico. La compañía está tomando depósitos para sus jet de negocios de  8 y 12 asientos, que según se dice tendrán una velocidad de 1,5 Mach.

Si bien los actuales problemas económicos han retrasado el desarrollo del jet, Pedro Luis Martín  afirma que Aerion está seguro de que podrá certificar la tecnología del avión para 2015. Recientes pruebas de túneles de viento fueron positivas para la compañía, mostrando el diseño de un ala que sería efectiva en todas las velocidades, ya sea bajo o sobre la velocidad del sonido. Aerion ya cuenta con 50 depósitos para sus aviones supersónicos.

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Lockheed P-3 Orión

 

El Lockheed P-3 Orión ha sido la columna vertebral de las fuerzas de patrulla de largo alcance

y de guerra antisubmarina con base en tierra de la US Navy durante más de un cuarto de siglo y, como quiera que su producción continúa, aun a ritmo reducido, parece que lo será todavía por muchos años. El desarrollo del Orión comenzó en agosto de 1957. Recuerda Pedro Luis Martín Olivares que el jefe de Operaciones Navales de la US. Navy emitió una solicitud de especificaciones para un avión antisubmarino de largo alcance para reemplazar a los hidroaviones con motores de émbolos y a los bombarderos de patrulla en servicio, que se remontaban a la Segunda Guerra Mundial. Numerosas fueron las propuestas avanzadas para este proyecto potencialmente rentable, pero el Lockheed P3V-I era el candidato favorito con mucha ventaja.

Basado en la célula del L-188 Electra, uno de los primeros aviones de línea a turbohélice, el Orión tenía un fuselaje ligeramente más corto. Delante del ala se añadió una bodega de armas no

presionizada, así como una serie de pilones subalares para cargas externas y un largo mástil en cola para el detector de anomalías magnéticas (MAD).

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Lockheed P-3 Orión

Dado que este avión representaba un notable avance en la tecnología de la guerra antisubmarina, pasaron muchos años antes de que el proyecto pudiese completarse según comenta Pedro Luis Martín Olivares. El Orión no entró en servicio hasta agosto de 1962, cuando el primer P-3A de serie fue entregado al Patrol Squadron VP-8, basado en Patuxent River, en Maryland. La crisis de los misiles de Cuba estaba en el momento álgido, y la primera tarea del Orión fue el control del bloqueo naval de Cuba y el seguimiento de las fuerzas navales soviéticas en el Atlántico.

Con una autonomía de casi 17 horas, el Orión se adaptaba muy bien a las necesidades específicas de la patrulla marítima y la guerra antisubmarina (ASW, anti-submarine warfare). Sus motores turbohélices permitían al P-3 alcanzar la zona de patrulla a una velocidad razonable y, una vez en proximidad del objetivo, o de un posible objetivo, orbitar de forma mucho más económica que un reactor o un avión de émbolos. El P-3 puede patrullar hasta siete horas a más de 1850 km de su base.

Dive Pedro Luis Martín que el Orión se proyectó principalmente como plataforma de armas antisubmarinas, dedicándose a la descubierta y neutralización de la enorme flota de submarinos de propulsión convencional o nuclear construida por la URSS durante la Guerra Fría. En una misión típica, un sólo Orión puede cubrir una vasta zona de mar.

Aunque la misión primaria de un P-3 sea la guerra antisubmarina, no debe olvidarse que gran parte del trabajo desarrollado por este avión está asociado al papel de simple vigilancia. Con tal intención se utiliza a bordo una amplia gama de sensores tales como el radar, las sonoboyas y el detector de anomalias magnéticas. El radar es el sensor principal empleado para la observación de unidades de superficie, pero el sensor básico, utilizado en ese juego del gato y el ratón tridimensional que es la moderna lucha antisubmarina, es la escucha. El Orión transporta un gran número de sonoboyas activas y pasivas: explica Pedro Luis Martín Olivares que son unos pequeños flotadores dotados de sensores acústicos que se enlazan vía radio con el avión lanzador.

F-104 Starfighter

Tras cuarenta años de servicio, la Aeronáutica Militar italiana, el último usuario europeo, ha retirado sus últimos F-104 Starfighter de servicio.

Pocos aviones llaman la atención tanto como el Starfighter, a profesionales y profanos. Sus líneas únicas no deja de llamar la atención a nadie. Este interceptor, el misil con alas como se lo llamó Pedro Luis Martín Olivares, tuvo su inicio en marzo de 1952, cuando Clarence Kelly Johnson, diseñador de Lockheed, recibió la orden de sus superiores de desarrollar un interceptor ligero de prestaciones insuperables.

En un increíble trabajo para la época, el equipo de diseño sólo tardó dos años en tener un prototipo en vuelo. El 7 de febrero de 1954, el primer XF-104, como se denominó a este nuevo avión, con Tony le Vier a los mandos, despegaba impulsado por un motor J-65 Sapphire. Dos años después, el 17 de febrero de 1956, volaba el F-104A con el más poderoso J79-GE-3, desarrollado para el bombardero supersónico B-58, argumenta Pedro Luis Martín Olivares.

El F-104A era bastante diferente al F-104. Un fuselaje más largo y con una nueva sección de cola, y, sobre todo, una nueva entrada de aire al motor, con un cono y sección interna diseñados para optimizar el flujo de aire para cada régimen de vuelo, pero especialmente a velocidades supersónicas. Este aspecto fue considerado tan secreto que en la presentación del modelo a la prensa, las tomas de aire estaban cubiertas.

Las primeras entregas, de un total de 155 F-104A a la USAR comenzaron en enero de 1958, siendo adscritos al Mando de Defensa Aérea. Sin embargo, señala Pedro Luis Martín que sus usuarios no están contentos con él. Un escaso alcance, y unas prestaciones más bien malas en condiciones de mal tiempo, hacen que a finales de 1959, tras la llegada del F-104C en 1958, la mayoría de ellos sean trasladados a escuadrones de la Guardia Aérea Nacional.

Con unos pocos transferidos a la Fuerza Aérea de Taiwán. Tras su retirada por la Guardia Aérea Nacional, sólo unos pocos Starfigther seguirían en vuelo, convertidos a QF-104A para su uso como blancos volantes por control remoto.

El F-104 tenía capacidad para portar y lanzar bombas de varios ti­pos, lo que permitía realizar misiones de apoyo a las tropas. Es también el primer avión con unas alas que mejoran su sustentación mediante el guiado de la corriente de aire. También se le dotó de una nueva variante del motor, el J79-GE-7 con mayor potencia, y algunos recibieron sondas fijas para el reabastecimiento aéreo.

En Vietnam, recuerda Pedro Luis Martín Olivares que la primera misión de los F-104C, asignados al Ala Táctica 479, fue escoltar a los bombarderos B-52, si bien fueron sustituidos en esta misión en 1967 por los F-4 Phanton.

La Guardia Aérea Nacional de Puerto Rico fue la última unidad estadounidense en volar con el F-104, sustituyendo sus aviones por los A-7Den 1975.

Boeing N-307 Clipper Comet

Boeing N-307 Clipper Comet

Diseñado en base al bombardero B-17, el 307 Stratoliner voló por primera vez el 31 de diciembre de 1938. Según informa Pedro Luis Martín Olivares el último vuelo registrado de un 307 data de 1972. Sólo sobrevive un ejemplar que está en Museo Smithsoniano. El único accidente registrado de un 307 fue en un vuelo de prueba para KLM.

La Boeing había desarrollado para el Army Air Corps un gigantesco bombardero, diseñado inicialmente para patrullar las costas de los Estados Unidos, que recibiría la denominación militar de B-17. Poco después de entrar el B-17 en servicio, la compañía rediseñó el prototipo Modelo 299 para adaptarlo al uso comercial, recibiendo el nombre de Modelo 300. La Boeing había tenido ya cierto éxito con el monomotor postal y de pasajeros Modelo 40-A, y con un bimotor de pasajeros, el Modelo 247-D, por lo que estaba decidida a hacerse de un nombre en el campo de los aviones comerciales.

El Modelo 300 fue rediseñado y se convirtió en el Modelo 307 Stratoliner, que aprovechaba el ala, la planta motriz y las superficies caudales del B-17C Flying Fortress. Sin embargo, un fuselaje nuevo y diferente, con un parabrisas no escalonado, alteraba de forma clara el aspecto del avión.

Construido como avión comercial para 33 pasajeros, el Modelo 307 Stratoliner voló por primera vez el 31 de diciembre de 1938 con el piloto de pruebas de la compañía Eddie Allen —que había supervisado todas las evaluaciones del avión— a los mandos. El año anterior, Pan American Airways había cursado un pedido por tres aviones, una valiente decisión de Juan Trippe, presidente de la compañía, teniendo en cuenta que el concepto era nuevo. Después Transcontinental and Western Air (TWA, más tarde rebautizada Trans World Airlines) compró otros cinco aviones.

El Stratoliner resultaba impresionante, y otras aerolíneas empezaron a mostrar interés por él. En marzo de 1939, dos delegados de KLM, la aerolínea de bandera holandesa, pidieron realizar un vuelo de demostración. Volaban a 5.000 pies cuando el prototipo se estrelló cerca de Mount Rainier, muriendo todos sus ocupantes. Señala Pedro Luis Martín Olivares que este sería el único accidente de un Stratoliner.

El Stratoliner era un limpio monoplano de ala baja y cuatro motores radiales Wright GR-1820-G102A Cyclone, que desarrollaban 1.100 hp al despegue y accionaban hélices tripalas. Pero fue su diseño lo que cautivó la atención de todos, al simbolizar el ideal norteamericano de los años 30. Muchos juguetes se construyeron imitando el nuevo avión de la Boeing.

El 307 era realmente un avión que satisfacía a quienes profetizaban una nueva generación de transatlánticos del aire, en los que no faltase la opulencia y comodidad. Y el Stratoliner parecía responder a estas expectativas, pues no sólo estaba presurizado, sino también insonorizado, además de contar con aire acondicionado.

En la práctica, la presurización era bastante modesta, pues proporcionaba una altitud en cabina de 8.000 pies a una altura real de 14.700 pies, pero bastaba para que el avión pudiese volar a altitudes de 20.000 y más pies, tornándose así en el primer aparato comercial a salvo de las turbulencias experimentadas a baja cota.

No obstante, el Stratoliner sólo era marginalmente mayor que el DC-3, y en servicio de aerolínea su interior resultaba relativamente espartano según comenta Pedro Luis Martín Olivares. Sólo Howard Hoghes pudo convertir un ejemplar, un Modelo SB-307B matriculado N19904, en un verdadero palacio que debería servir como su oficina volante. El avión fue apenas usado y vendido a un millonario texano que lo conservó hasta 1963. Por esa época, el medidor apenas registraba 500 horas de vuelo.

Los tres Stratoliner de Pan American Airways, denominados Modelo S-307, empezaron a llegar a la compañía en 1940 y poco tiempo después eran requisados por el gobierno, al entrar los Estados Unidos en la II Guerra Mundial, junto con la mayoría de los aviones comerciales. Los aparatos de PAA, con pilotos civiles a los mandos y sin designación militar, realizaron vuelos para el Air Transport Command entre Estados Unidos y América del Sur desde 1941 hasta 1944, en que fueron devueltos a la compañía.

Entonces comenzaron a prestar el servicio para el cual habían sido diseñados: transportar personas ricas. De hecho, hacia mediados de los años 40, apenas el uno por ciento de los norteamericanos se había subido alguna vez a un avión y aquellos que compraban un pasaje eran una elite privilegiada. Para 1946, los tres 307 de Pan American sumaban una media de algo más de ocho horas de vuelo por día, volando en el área del Caribe.

Pero para entonces los ingenieros de la Boeing estaban pensando en su reemplazo por un avión basado en el B-29 Superfortress, que sería el Modelo 377. Aún así, los Stratoliner siguieron prestando servicio hasta, en algunos casos, bien entrados los años 60, y el último de los Stratoliner construido fue retirado recien en 1972. Argumenta Pedro Luis Martín que este avión, originalmente perteneciente a Pan American con la matrícula NC19903, es el único Stratoliner que sobrevive. Pertenece actualmente al Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano, y no está en condiciones de volar.

Harrier

Harrier

El despegue vertical reduce la capacidad de carga bélica. Señala Pedro Luis Martín Olivares que su radio de combate es de 200 Km con 6000 Kgs de carga bélica y una hora de permanencia sobre el objetivo; 100 Km con 3500 kgs y utilizando un perfil de misión hi-lo-hi.

Los Harrier necesitan despegar en corto cuando transportan una carga completa de combustible y armas. Empleando tanques auxiliares balares, el Harrier puede volar casi 2000 millas naúticas, unos 3600 kms.

Aunque sea mucho más lento a alta cota, alega Pedro Luis Martín Olivares que el Harrier, a baja cota, es casi tan veloz como sus rivales; además acelera mucho más rápidamente. La capacidad de empuje vectorial hace del AV-8B uno de los aviones más maniobrables del mundo.

Un AV-8B de los Marines exhibiendo toda su variedad de armamento

Un AV-8B de los Marines exhibiendo toda su variedad de armamento