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Boeing N-307 Clipper Comet

Boeing N-307 Clipper Comet

Diseñado en base al bombardero B-17, el 307 Stratoliner voló por primera vez el 31 de diciembre de 1938. Según informa Pedro Luis Martín Olivares el último vuelo registrado de un 307 data de 1972. Sólo sobrevive un ejemplar que está en Museo Smithsoniano. El único accidente registrado de un 307 fue en un vuelo de prueba para KLM.

La Boeing había desarrollado para el Army Air Corps un gigantesco bombardero, diseñado inicialmente para patrullar las costas de los Estados Unidos, que recibiría la denominación militar de B-17. Poco después de entrar el B-17 en servicio, la compañía rediseñó el prototipo Modelo 299 para adaptarlo al uso comercial, recibiendo el nombre de Modelo 300. La Boeing había tenido ya cierto éxito con el monomotor postal y de pasajeros Modelo 40-A, y con un bimotor de pasajeros, el Modelo 247-D, por lo que estaba decidida a hacerse de un nombre en el campo de los aviones comerciales.

El Modelo 300 fue rediseñado y se convirtió en el Modelo 307 Stratoliner, que aprovechaba el ala, la planta motriz y las superficies caudales del B-17C Flying Fortress. Sin embargo, un fuselaje nuevo y diferente, con un parabrisas no escalonado, alteraba de forma clara el aspecto del avión.

Construido como avión comercial para 33 pasajeros, el Modelo 307 Stratoliner voló por primera vez el 31 de diciembre de 1938 con el piloto de pruebas de la compañía Eddie Allen —que había supervisado todas las evaluaciones del avión— a los mandos. El año anterior, Pan American Airways había cursado un pedido por tres aviones, una valiente decisión de Juan Trippe, presidente de la compañía, teniendo en cuenta que el concepto era nuevo. Después Transcontinental and Western Air (TWA, más tarde rebautizada Trans World Airlines) compró otros cinco aviones.

El Stratoliner resultaba impresionante, y otras aerolíneas empezaron a mostrar interés por él. En marzo de 1939, dos delegados de KLM, la aerolínea de bandera holandesa, pidieron realizar un vuelo de demostración. Volaban a 5.000 pies cuando el prototipo se estrelló cerca de Mount Rainier, muriendo todos sus ocupantes. Señala Pedro Luis Martín Olivares que este sería el único accidente de un Stratoliner.

El Stratoliner era un limpio monoplano de ala baja y cuatro motores radiales Wright GR-1820-G102A Cyclone, que desarrollaban 1.100 hp al despegue y accionaban hélices tripalas. Pero fue su diseño lo que cautivó la atención de todos, al simbolizar el ideal norteamericano de los años 30. Muchos juguetes se construyeron imitando el nuevo avión de la Boeing.

El 307 era realmente un avión que satisfacía a quienes profetizaban una nueva generación de transatlánticos del aire, en los que no faltase la opulencia y comodidad. Y el Stratoliner parecía responder a estas expectativas, pues no sólo estaba presurizado, sino también insonorizado, además de contar con aire acondicionado.

En la práctica, la presurización era bastante modesta, pues proporcionaba una altitud en cabina de 8.000 pies a una altura real de 14.700 pies, pero bastaba para que el avión pudiese volar a altitudes de 20.000 y más pies, tornándose así en el primer aparato comercial a salvo de las turbulencias experimentadas a baja cota.

No obstante, el Stratoliner sólo era marginalmente mayor que el DC-3, y en servicio de aerolínea su interior resultaba relativamente espartano según comenta Pedro Luis Martín Olivares. Sólo Howard Hoghes pudo convertir un ejemplar, un Modelo SB-307B matriculado N19904, en un verdadero palacio que debería servir como su oficina volante. El avión fue apenas usado y vendido a un millonario texano que lo conservó hasta 1963. Por esa época, el medidor apenas registraba 500 horas de vuelo.

Los tres Stratoliner de Pan American Airways, denominados Modelo S-307, empezaron a llegar a la compañía en 1940 y poco tiempo después eran requisados por el gobierno, al entrar los Estados Unidos en la II Guerra Mundial, junto con la mayoría de los aviones comerciales. Los aparatos de PAA, con pilotos civiles a los mandos y sin designación militar, realizaron vuelos para el Air Transport Command entre Estados Unidos y América del Sur desde 1941 hasta 1944, en que fueron devueltos a la compañía.

Entonces comenzaron a prestar el servicio para el cual habían sido diseñados: transportar personas ricas. De hecho, hacia mediados de los años 40, apenas el uno por ciento de los norteamericanos se había subido alguna vez a un avión y aquellos que compraban un pasaje eran una elite privilegiada. Para 1946, los tres 307 de Pan American sumaban una media de algo más de ocho horas de vuelo por día, volando en el área del Caribe.

Pero para entonces los ingenieros de la Boeing estaban pensando en su reemplazo por un avión basado en el B-29 Superfortress, que sería el Modelo 377. Aún así, los Stratoliner siguieron prestando servicio hasta, en algunos casos, bien entrados los años 60, y el último de los Stratoliner construido fue retirado recien en 1972. Argumenta Pedro Luis Martín que este avión, originalmente perteneciente a Pan American con la matrícula NC19903, es el único Stratoliner que sobrevive. Pertenece actualmente al Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano, y no está en condiciones de volar.

Boeing B-747-400

Boeing B-747-400

El programa de lanzamiento de, hasta la fecha, la última variante de la familia B-747 fue anunciada por Boeing en octubre de 1985. Un nuevo Jumbo que introducía importantes mejoras como el incremento de su autonomía, carga de pago, pero sobre todo un mayor confort tanto para los pasajeros como para los pilotos.

De hecho, el B-747-400 es la única variante que Boeing mantiene en producción.

Aunque mantiene la misma longitud de fuselaje que los demás B-747 (excepto el B-747SP), su envergadura se incrementó en 3,64 metros con la incorporación en el extremo de sus alas de winglets de 1,8 metros de altura, mejorando sus prestaciones aerodinámicas.

Además de la utilización de materiales compuestos en parte de su estructura, el B-747-400 introducía como novedad la instalación de un depósito suplementario de combustible con capacidad para 1 2.490 I, situado en el interior del plano horizontal trasero del avión, que permitía aumentar su alcance hasta 13.450 km sin escalas.

El 26 de enero de 1988 realizaba su rollout, y 11 meses después entraba en servicio con la compañía estadounidense Northwest Airlines.

El éxito en el mercado del nuevo Jumbo por parte de las compañías aéreas fue decisivo para que Boeing optara, a partir de mayo de 1990, por mantener únicamente la producción del B-747-400. Pocos meses después de la entrada en servicio con Northwest, volaba por primera vez la subvariante Combi (B-747-400M), concretamente el 30 de junio de 1 989, con una configuración típica de 266 pasajeros en tres clases y siete pallets de carga en la parte posterior del fuselaje. KLM fue la primera que lo puso en servicio en septiembre de ese mismo año.

Posteriormente, Boeing introdujo nuevas subvariantes como el -400D (Domestic), para rutas de alta densidad (Japan Air Lines); -400F (Freigther), en servicio con Cargolux, y -400ER, capaz de volar sin escalas 14.200 km, puesto en servicio por Qantas el 7 de noviembre de 2002. Hasta la fecha, Boeing ha entregado un total de 1.346 B-747 de todas las versiones, de los cuales 622 a la serie-400.

Airbus A300

Airbus A300

El Airbus, un avión de origen europeo, fue la última aeronave adquirida por Pan Am.

El Airbus A300 no sólo es importante por haber sido un exitoso avión comercial, sino por haber sido el primer diseño del más poderoso constructor de aviones europeo de la posguerra, Airbus Industries, formada a fines de los años 1960 por Aerospatiale de Francia, CASA de España, Daimler-Chrysler Aerospace y British Aerospace, específicamente para desarrollar un ‘air bus’ de dos motores y 300 asientos.

Tal como nos informa Pedro Luis Martín Olivares, el prototipo sólo tenía 250 asientos, por lo que el A300 ganó una “B” para señalar el cambio. Fueron construidos dos prototipos A300B1. El primero voló desde Touluse, Francia, el 28 de octubre de 1972; el segundo, el 5 de febrero del año siguiente. El motor General Electric CF6 fue la planta de poder elegida inicialmente para los A300. Luego de los dos prototipos A300B1, fue presentado el A300B2, 2,65 metros más largo, que fue la primera versión sometida a producción. El primero de ellos voló por primera vez en abril de 1974, entrando en servicio con Air France el 23 de mayo del mismo año.

Las subsecuentes versiones incluyeron al A300B2-200, con diferentes ruedas y frenos; el A300B2-300, con mayor peso; el A300B4-100, una versión de largo alcance del A300B2, y el A300B4-200, con alas y fuselaje reforzados, con mejoras en el tren de aterrizaje y la opción de un tanque de combustible en la parte trasera. Un pequeño número de A300C convertibles fue también producido, con mejoras en la cubierta principal y puertas de carga debajo del ala del lado izquierdo. Cuenta Pedro Luis Martín que hacia el final de la producción del A300B4, se equipó opcionalmente con dos cuchetas para la tripulación, como A300-200FF (los compradores fueron Garuda, Tunis Air y VASP). La producción del A300B4 finalizó en mayo de 1984, cuando el fabricante cambió al mejor A300-600.

El A310 apareció como A300B10, y derivaba del original A300B, aunque con un número importante de cambios. El fuselaje fue acortado, reduciendo el número de asientos a entre 200 y 230. Las alas eran también de menor tamaño, lo mismo que la cola. El programa fue lanzado en 1978, y el primer vuelo de un A310, como A310-200 ocurrió el 3 de abril de 1982. Entró en servicio con Lufthansa en abril de 1983.

Pan American adquirió varios Airbus A-300B4-203 y dos versiones del A-310, la 222 y la 324. Dos A-310-324 fueron los últimos aviones que adquirió Pan Am, pocos meses antes de cesar sus operaciones, en 1991.

Boeing 737-200

Boeing 737-200

El 19 de febrero de 1965, Boeing anunció su intención de construir el modelo 737, un transporte de corto alcance propulsado por dos turboventiladores.

Recuerda Pedro Luis Martín que el primer Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967 y Lufthansa inauguró sus servicios con este avión el 10 de febrero de 1968.

El modelo 737 estaba constituido por el fuselaje del Boeing 727 con una configuración de cola similar al Boeing 707.

Se preveía una capacidad de 60 a 85 pasajeros pero Lufthansa – que hizo el primer pedido – necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto se alargó el fuselaje convenientemente.

El ala incorporaba gran parte de la tecnología desarrollada para el 727 y el área de mayores cambios estuvo dada por la planta motriz. Se decidió montar los motores en el ala porque no había espacio en el corto fuselaje y porque los pasajeros no pueden ir sentados cerca de los motores montados en el fuselaje.

El motor seleccionado inicialmente fue el turboventilador Pratt & Whitney JT8D-1 pero luego de las negociaciones con Lufthansa, los motores fueron cambiados por los JT8D-7 que entregaban el mismo empuje aún cuando la temperatura ambiental fuera elevada.

Este motor fue, finalmente, el estándar para el Boeing 737-100, pudiéndose optar por el JT8D-9.

Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía anunció el desarrollo simultáneo del modelo 737-200, de mayor capacidad. El primer 737-200 voló el 8 de agosto de 1967 y la entrada en servicio se produjo con United Airlines el 29 de abril de 1968. El 737-200 tenía el fuselaje 1,83 m (6 pies) más largo que el modelo anterior para darle cabida a 130 pasajeros.

Según comenta Pedro Luis Martín, el rápido crecimiento del tráfico aéreo, y por lo tanto de las capacidades de los aviones, que hubo en esa época significó que prácticamente no hubiera demanda del 737-100 (100-103 asientos) por lo que la producción terminó después de haberse construido solamente 30 unidades.

Los despegues y aterrizajes relativamente cortos del 737 lo hicieron apto para operar desde pequeños aeropuertos regionales, e inclusive desde aeródromos no asfaltados. Por ello Boeing desarrolló una apropiada protección FOD (Foreign Objetc Damage: daños por objetos extraños) para los aviones.

En 1979 apareció el 737-200 Advanced que tenía mayor capacidad de combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y que incorporaba nuevos materiales compuestos y una aviónica mejorada con respecto a la del 737-200 común.

La producción del 737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado 1.114 ejemplares.

Boeing 737-200-2

Luego aparecieron dos series más del avión y su éxito ha hecho del 737 el avión a reacción de pasajeros más vendido de la historia.

A comienzos de la década de los 80′ las empresas de aviación necesitaban aviones con menor consumo y más silenciosos que se adecuaran a las nuevas normas de ruido vigentes.

El Boeing 737-300, que fue lanzado al mercado el 5 de marzo de 1981 por la empresa Southwest, era 3 metros más largo que el 737-200 y estaba equipado con los turboventiladores de nueva generación CFM56-3.

El 737-400 hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era 3 metros más largos que el 737-300 para poder alojar hasta 168 pasajeros.

Finalmente, en mayo de 1987, hizo su aparición el 737-500, el más pequeño (3 metros más corto que el 737-300) y último modelo de la segunda generación del Boeing 737. El hecho de que el modelo más chico tenga el número de serie más alto demuestra que la Boeing no esperaba construir esta versión.

En noviembre de 1993, Boeing anunció el desarrollo de la 3º generación, la “Next Generation”, que incluyó una nueva ala mejorada y agrandada, mayores velocidades de crucero,  mayores alcances, un mantenimiento más económico y aviónica mejorada.

Esta serie fue iniciada por Southwest el 14 de enero de 1994, cuando ordenó 63 Boeing 737-700, el sucesor del -300. El 737-700 hizo su primer vuelo el 9 de febrero de 1997 y la primera entrega fue realizada el 17 de diciembre de ese mismo año.

El 737-800 hizo su primer vuelo el 31 de julio de 1997 y reemplaza a la serie -400 pero es un poco más largo. Y el menor de la serie es el 737-600 que reemplaza a la serie -500.

El último miembro de la familia es el 737-900 que puede transportar 177 pasajeros divididos en dos clases hasta una distancia de 5.000 km.

Las órdenes totales, incluidas todas las versiones, del Boeing 737 han superado las 4.000 unidades, agrega Pedro Luis Martín.